Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- DSB arbejder på direkte tog til Amsterdam, Prag, Berlin og Oslo
Gå ned Sider: 1 ... 5 6 [7] 8
Mon tro, om det egentlig er Troels' plan at afskære Danmark bevidst fra Tyskland. (Jeg ved, jeg ved, at der er en forbindelse mere)

Vi venter på åbningen af Femern, fordi jernbaneoperatørerne ikke ønsker endnu MINDRE kapacitet til Tyskland under anlæg af det andet spor. Et spor er bedre end ingen spor.

Anyways - kan vi vende tilbage til emnet for tråden? Tog til Europa. Hov hov!

Citat fra: TroelsH Dato 30/10-23, 19:28
Citat fra: Niels Bak Dato 28/10-23, 20:14
Citat fra: TroelsH Dato 28/10-23, 14:06
Citat fra: dkat Dato 27/10-23, 23:27Det er OK at du går ind for dobbeltsporet Tinglev-Padborg, men du slår det virkelig op til noget meget stort, det er lidt en underlig ting at udråbe som DEN store mangel på det danske jernbanenet. Der er utallige projekter, hvor du ville få meget mere kapacitet for pengene. Jeg er egentlig enig i mange af dine betragtninger, men jeg kan ikke lade være med at studse over det.

Misforstå mig ret. Jeg tror ikke at det med et slag løser alle jernbanens problemer, men det er lige så vigtigt symbolsk at få elektrificeret dobbeltspor ud af landet, når særligt de yngre og virksomhederne efterspørger klimavenlig transport af både passagerer og gods nationalt og internationalt som alternativ til fly og lastbiler. Samtidig er det en af de ting som der ikke er den store skub til i de ofte nationalt fokuserede Arriva, BDK og DSB, og mens at mange andre har deres kæpheste, så vil jeg gerne slå et slag for det her, fordi at der ikke er så mange der gør det og netop fordi at det er overkommeligt i størrelse, tid og finansiering, særligt nu når signalprogrammet i vest igen er på skinner. Det er en lavthængende frugt.

Nej det er det ikke. Ethvert anlægsprojekt giver forstyrrelser i anlægsperioden. Og der er kun et spor. Som i dag fungerer. Men kun lige akkurat.

Så man vil få store forstyrrelser i en periode (sporspærringer, hastighedsnedsættelser mens der arbejdes), for at få en gevinst i et par år inden Femern åbner. For lidt gevinst og for stor omkostning transportmæssigt.

Og jeg savner stadig svar på, hvem af brugerne der har talt for at fremrykke investeringen? Men de er måske ligegyldige?

Det er den samme omkostning nu som i 2035? Men den forskel at hvis man bruger pengene nu, så har vi glæde af sporet de næste ti år. Det har vi ikke ellers.

Brugerne er der ikke, fordi at der ikke er kapacitet til ret meget, og det er hele sagens kerne. Man tænker på dem som er her nu, ikke det som er på vej, og det er derfor at man ikke skal vente. Men dem i dag tænker ikke over i morgen, for bare de kan få en godstog igennem i dag. Dem der bruger den i dag er primært godsoperatører, og de kører Tyskland-Sverige og de vil gerne undgå bøvl, og sådan er alle private virksomheder, men ofte kan de godt leve med lidt forandringer i en periode, hvis man tager hensyn. Man kan også se om man kan inddrage i Tønder banen til godstog i en periode, selvom at de så må køre med diesellok.
Det er altså noget sludder.

Hvem er det som sidder og siger ikke et pip, men som frygtelig gerne ville køre en masse tog over den dansk-tyske grænse? For godstog til en begrænsning på to kanaler i timen over Fyn og Sjælland (samme som Tinglev-Padborg) og længere op i Jylland til en utilstrækkelig infrastruktur, som indtil nu har afholdt alle fra at kaste sig over at opbygge et marked for transit til Norge. Heller ikke den sparsomme, men voksende trafik til fx Ålborg har klaget.

Og persontog? Kun de internationale tog København-Hamborg oplever et pres på kapacieteten - men ingen har meldt ud at de vil køre væsentligt flere tog før Femern åbner. DSB får med sit nye materiel muligvis nok til et par løb mere, men dels er der kapacitet til det på det nuværende spor (der er timer, hvor der ikke kører persontog over grænsen), og dels har de, som tråden her beskriver, valgt at sende et løb mod Amsterdam i stedet. Ingen andre ud over tjekkerne har meldt ind, og det erstatter et nuværende DSB-løb. De lokale grænseoverskridende tog og Århus-Hamborg-togene har plads nok (om end der hos nogle er et politisk ønske om at få tog hver time, men det er svært at balancere af med samme til Sønderborg, når passagergrundlaget på den sønderjyske længdebane nu ikke er større)

Og endelig er turen over Tønder en ringe erstatning i en sporspærring. Det er ikke kun den manglende elektricitet - sporstandarden er ringere, og kan ikke klare samme vægt. Og så er den enkeltsporet - ikke et kort stykke som Tinglev-Padborg, men fra syd for grænsen til Bramming, med begrænset længde på krydsningsstationerne, der er indrettet til persontog. Så kortere og lettere tog=ikke i nærheden af samme godskapacitet. Desuden er kapaciteten opbrugt på i hvert fald dele af strækningen, så persontogene skal aflyses, hvis bare en del af godset skal den vej.

Der er en grund til at godsselskaberne har sagt fra. Dels fordi der i dag faktisk er kapacitet til "ret meget" - transitruten gennem Danmark er ganske tæt trafikeret, og i øvrigt vigtig for at de danske motorveje ikke skal sande helt til, og dels fordi der ikke er alternativer til de ventede forstyrrelser i byggeperioden. Resultatet bliver let, at det meste af godset i en periode skal med lastbiler, og så bliver det jo erfaringsmæssigt dér, til skade for godstrafikkens langsigtede udvikling.

DSB arbejder på direkte tog til Amsterdam, Prag, Berlin og Oslo
Af TroelsH. 2/11-23, 12:02.
Seneste redigering: 2/11-23, 12:09 af TroelsH
Citat fra: TroelsH Dato  1/11-23, 20:21
Citat fra: Niels Bak Dato 31/10-23, 15:34
Citat fra: TroelsH Dato 30/10-23, 19:28
Citat fra: Niels Bak Dato 28/10-23, 20:14
Citat fra: TroelsH Dato 28/10-23, 14:06
Citat fra: dkat Dato 27/10-23, 23:27Det er OK at du går ind for dobbeltsporet Tinglev-Padborg, men du slår det virkelig op til noget meget stort, det er lidt en underlig ting at udråbe som DEN store mangel på det danske jernbanenet. Der er utallige projekter, hvor du ville få meget mere kapacitet for pengene. Jeg er egentlig enig i mange af dine betragtninger, men jeg kan ikke lade være med at studse over det.

Misforstå mig ret. Jeg tror ikke at det med et slag løser alle jernbanens problemer, men det er lige så vigtigt symbolsk at få elektrificeret dobbeltspor ud af landet, når særligt de yngre og virksomhederne efterspørger klimavenlig transport af både passagerer og gods nationalt og internationalt som alternativ til fly og lastbiler. Samtidig er det en af de ting som der ikke er den store skub til i de ofte nationalt fokuserede Arriva, BDK og DSB, og mens at mange andre har deres kæpheste, så vil jeg gerne slå et slag for det her, fordi at der ikke er så mange der gør det og netop fordi at det er overkommeligt i størrelse, tid og finansiering, særligt nu når signalprogrammet i vest igen er på skinner. Det er en lavthængende frugt.

Nej det er det ikke. Ethvert anlægsprojekt giver forstyrrelser i anlægsperioden. Og der er kun et spor. Som i dag fungerer. Men kun lige akkurat.

Så man vil få store forstyrrelser i en periode (sporspærringer, hastighedsnedsættelser mens der arbejdes), for at få en gevinst i et par år inden Femern åbner. For lidt gevinst og for stor omkostning transportmæssigt.

Og jeg savner stadig svar på, hvem af brugerne der har talt for at fremrykke investeringen? Men de er måske ligegyldige?

Det er den samme omkostning nu som i 2035? Men den forskel at hvis man bruger pengene nu, så har vi glæde af sporet de næste ti år. Det har vi ikke ellers.

Brugerne er der ikke, fordi at der ikke er kapacitet til ret meget, og det er hele sagens kerne. Man tænker på dem som er her nu, ikke det som er på vej, og det er derfor at man ikke skal vente. Men dem i dag tænker ikke over i morgen, for bare de kan få en godstog igennem i dag. Dem der bruger den i dag er primært godsoperatører, og de kører Tyskland-Sverige og de vil gerne undgå bøvl, og sådan er alle private virksomheder, men ofte kan de godt leve med lidt forandringer i en periode, hvis man tager hensyn. Man kan også se om man kan inddrage i Tønder banen til godstog i en periode, selvom at de så må køre med diesellok.
Det er altså noget sludder.

Hvem er det som sidder og siger ikke et pip, men som frygtelig gerne ville køre en masse tog over den dansk-tyske grænse? For godstog til en begrænsning på to kanaler i timen over Fyn og Sjælland (samme som Tinglev-Padborg) og længere op i Jylland til en utilstrækkelig infrastruktur, som indtil nu har afholdt alle fra at kaste sig over at opbygge et marked for transit til Norge. Heller ikke den sparsomme, men voksende trafik til fx Ålborg har klaget.

Og persontog? Kun de internationale tog København-Hamborg oplever et pres på kapacieteten - men ingen har meldt ud at de vil køre væsentligt flere tog før Femern åbner. DSB får med sit nye materiel muligvis nok til et par løb mere, men dels er der kapacitet til det på det nuværende spor (der er timer, hvor der ikke kører persontog over grænsen), og dels har de, som tråden her beskriver, valgt at sende et løb mod Amsterdam i stedet. Ingen andre ud over tjekkerne har meldt ind, og det erstatter et nuværende DSB-løb. De lokale grænseoverskridende tog og Århus-Hamborg-togene har plads nok (om end der hos nogle er et politisk ønske om at få tog hver time, men det er svært at balancere af med samme til Sønderborg, når passagergrundlaget på den sønderjyske længdebane nu ikke er større)

Og endelig er turen over Tønder en ringe erstatning i en sporspærring. Det er ikke kun den manglende elektricitet - sporstandarden er ringere, og kan ikke klare samme vægt. Og så er den enkeltsporet - ikke et kort stykke som Tinglev-Padborg, men fra syd for grænsen til Bramming, med begrænset længde på krydsningsstationerne, der er indrettet til persontog. Så kortere og lettere tog=ikke i nærheden af samme godskapacitet. Desuden er kapaciteten opbrugt på i hvert fald dele af strækningen, så persontogene skal aflyses, hvis bare en del af godset skal den vej.

Der er en grund til at godsselskaberne har sagt fra. Dels fordi der i dag faktisk er kapacitet til "ret meget" - transitruten gennem Danmark er ganske tæt trafikeret, og i øvrigt vigtig for at de danske motorveje ikke skal sande helt til, og dels fordi der ikke er alternativer til de ventede forstyrrelser i byggeperioden. Resultatet bliver let, at det meste af godset i en periode skal med lastbiler, og så bliver det jo erfaringsmæssigt dér, til skade for godstrafikkens langsigtede udvikling.

Når noget ikke nyder fremme blandt embedspersonerne, som ministeren sagde, så har det en svær gang på jord, og selvom at det nu er bestemt politisk, så har man skudt det så langt ud at det næsten er ligegyldigt.
Citat fra: Niels Bak Dato 31/10-23, 15:34
Citat fra: TroelsH Dato 30/10-23, 19:28
Citat fra: Niels Bak Dato 28/10-23, 20:14
Citat fra: TroelsH Dato 28/10-23, 14:06
Citat fra: dkat Dato 27/10-23, 23:27Det er OK at du går ind for dobbeltsporet Tinglev-Padborg, men du slår det virkelig op til noget meget stort, det er lidt en underlig ting at udråbe som DEN store mangel på det danske jernbanenet. Der er utallige projekter, hvor du ville få meget mere kapacitet for pengene. Jeg er egentlig enig i mange af dine betragtninger, men jeg kan ikke lade være med at studse over det.

Misforstå mig ret. Jeg tror ikke at det med et slag løser alle jernbanens problemer, men det er lige så vigtigt symbolsk at få elektrificeret dobbeltspor ud af landet, når særligt de yngre og virksomhederne efterspørger klimavenlig transport af både passagerer og gods nationalt og internationalt som alternativ til fly og lastbiler. Samtidig er det en af de ting som der ikke er den store skub til i de ofte nationalt fokuserede Arriva, BDK og DSB, og mens at mange andre har deres kæpheste, så vil jeg gerne slå et slag for det her, fordi at der ikke er så mange der gør det og netop fordi at det er overkommeligt i størrelse, tid og finansiering, særligt nu når signalprogrammet i vest igen er på skinner. Det er en lavthængende frugt.

Nej det er det ikke. Ethvert anlægsprojekt giver forstyrrelser i anlægsperioden. Og der er kun et spor. Som i dag fungerer. Men kun lige akkurat.

Så man vil få store forstyrrelser i en periode (sporspærringer, hastighedsnedsættelser mens der arbejdes), for at få en gevinst i et par år inden Femern åbner. For lidt gevinst og for stor omkostning transportmæssigt.

Og jeg savner stadig svar på, hvem af brugerne der har talt for at fremrykke investeringen? Men de er måske ligegyldige?

Det er den samme omkostning nu som i 2035? Men den forskel at hvis man bruger pengene nu, så har vi glæde af sporet de næste ti år. Det har vi ikke ellers.

Brugerne er der ikke, fordi at der ikke er kapacitet til ret meget, og det er hele sagens kerne. Man tænker på dem som er her nu, ikke det som er på vej, og det er derfor at man ikke skal vente. Men dem i dag tænker ikke over i morgen, for bare de kan få en godstog igennem i dag. Dem der bruger den i dag er primært godsoperatører, og de kører Tyskland-Sverige og de vil gerne undgå bøvl, og sådan er alle private virksomheder, men ofte kan de godt leve med lidt forandringer i en periode, hvis man tager hensyn. Man kan også se om man kan inddrage i Tønder banen til godstog i en periode, selvom at de så må køre med diesellok.
Det er altså noget sludder.

Hvem er det som sidder og siger ikke et pip, men som frygtelig gerne ville køre en masse tog over den dansk-tyske grænse? For godstog til en begrænsning på to kanaler i timen over Fyn og Sjælland (samme som Tinglev-Padborg) og længere op i Jylland til en utilstrækkelig infrastruktur, som indtil nu har afholdt alle fra at kaste sig over at opbygge et marked for transit til Norge. Heller ikke den sparsomme, men voksende trafik til fx Ålborg har klaget.

Og persontog? Kun de internationale tog København-Hamborg oplever et pres på kapacieteten - men ingen har meldt ud at de vil køre væsentligt flere tog før Femern åbner. DSB får med sit nye materiel muligvis nok til et par løb mere, men dels er der kapacitet til det på det nuværende spor (der er timer, hvor der ikke kører persontog over grænsen), og dels har de, som tråden her beskriver, valgt at sende et løb mod Amsterdam i stedet. Ingen andre ud over tjekkerne har meldt ind, og det erstatter et nuværende DSB-løb. De lokale grænseoverskridende tog og Århus-Hamborg-togene har plads nok (om end der hos nogle er et politisk ønske om at få tog hver time, men det er svært at balancere af med samme til Sønderborg, når passagergrundlaget på den sønderjyske længdebane nu ikke er større)

Og endelig er turen over Tønder en ringe erstatning i en sporspærring. Det er ikke kun den manglende elektricitet - sporstandarden er ringere, og kan ikke klare samme vægt. Og så er den enkeltsporet - ikke et kort stykke som Tinglev-Padborg, men fra syd for grænsen til Bramming, med begrænset længde på krydsningsstationerne, der er indrettet til persontog. Så kortere og lettere tog=ikke i nærheden af samme godskapacitet. Desuden er kapaciteten opbrugt på i hvert fald dele af strækningen, så persontogene skal aflyses, hvis bare en del af godset skal den vej.

Der er en grund til at godsselskaberne har sagt fra. Dels fordi der i dag faktisk er kapacitet til "ret meget" - transitruten gennem Danmark er ganske tæt trafikeret, og i øvrigt vigtig for at de danske motorveje ikke skal sande helt til, og dels fordi der ikke er alternativer til de ventede forstyrrelser i byggeperioden. Resultatet bliver let, at det meste af godset i en periode skal med lastbiler, og så bliver det jo erfaringsmæssigt dér, til skade for godstrafikkens langsigtede udvikling.

Når noget ikke nyder fremme blandt embedspersonerne, som ministeren sagde, så har det en svær gang på jord, og selvom at det nu er bestemt politisk, så har man skudt det så langt ud at det næsten er ligegyldigt. Det er derfor at der er 10.000 argumenter imod at løse et problem alle andre mener bør løses, undtaget BDK og DSB, da mange af deres ansætte satdigvk ser sig selv som danske statsbaner, ikke udenlandske statsbaner. Nogen af argumenterne imod er sande, men mange er fordi at man ikke ønsker den forbindelse. Det er undskyldninger for ikke at gøre noget. Og når banen i DK ikke er til det, så kommer DB heller ikke og vil have en bedre forindelse, og så kan man bruge hinandens dårlige infrastruktur på begge sider af grænsen som undskyldning for ikke at gøre noget.

For BDM der kulturmæssigt stadigvæk er statsbanerne/DSB, så er statslig togtrafik formålet. Ikke til udlandet, for det er ikke statslig, men inter-statslig. Det er derfor at både DSB/BDK og tyskerne i kraft af DB begge har negligeret infrastrukturen på begge sider i de sidste >50 år. DBs formål&kultur var heller ikke at køre tog internationalt. Tænk hvis der kom nogle konkurrenter udefra. Hvis der ikke er kapacitet til det, så er der ingen der kører grænseoverskridende trafik. Mens at Holland udbyggede en godrute fra Rotterdam og til Tyskland, og byggede infrastruktur til dobbeltstack, så gjorde tyskerne ikke det samme, fordi de ville hellere have trafikken gik igennem konkurrenten, nemlig havnen i Hamburg. Det gør den ikke, men ruten er vedat drukne. Det er ikke kun i Danmark eller Tyskland, men rundt i hele EU at jernbaneforbindelserne der går over nationale grænser er blevet nedprioriteret. Mens at man kan købe et flybillet med garanteret skifte og transfer af baggage hele vejen, så kan man ikke købe en billet til med jernbanen, men skal købe i hvert land. Med den ringe jernbane infrastruktur mellem landene, så er der heller ikke stor kapacitet til at øge de internationale kørsler. Så mens at folk, og særligt de unge klimabevidste kunder, er begyndt at se på klimavenlige alternativer, og selv opsøger det, så sidder der en række af infrastrukturfforvaltere og nationale togselskaber på både gods og passagersiden, og tænker superoptimering af deres lille område, mens at de gør branchen som helhed en bjørnetjenste. Det får folk til at blive ved med tage fly og bil. Det var det jeg skrev ovenfor, med klima-Karen, som ikke har forstået at samfundet står i et paradimeskifte, og at infrastrukturforvalterens opgave ikke er at varetage DSBs sær-interesser, men i at få mest mulig trafik overpå skinnerne, både gods og passagerer. Da fly og biler ofte er brugt til internationele rejser, så er det dem man skal se som konkurrenter, mens at det for kunderne ikke har det store at sige om det er SJ, DB eller DSB der kører over grænsen til Tyskland. For dem er det vigtig at der er en der kører, at muligheden er der og med god service.

At vente 12 år eller til 2035 med dobbelsporet er at følge den politiske beslutnings ord, men at gøre de så sent som overhovedet muligt. Det er fordi at BDK ikke vil, fordi at de kulturmæssigt stadigvæk er "statsbanerne" og hvem har brug for grænseoverskridende trafik, når man er en statsbane? Problemet er man er kommet for langt væk fra kunderne, men de har nok aldrig været så tæt på.
BDKs mission skulle gerne være at få så meget trafik over på skinnerne så muligt, både passager og gods, fordi klimaet. Ja, det er et nyt paradigme for de midaldrende CIS mænd som sikkert er ved magten derinde.



@Niels Bak

Det man ender med er at jernbanen tilbyder en ringere service end asfalten og flyene, hen over grænsen, og det sammen med en regering der ser jernbaner som noget farligt. Så jernbanen taber. Den der egenkagemeling ender med noget større konsekvenser fordi at kun ser verden inden for ens egne skyklapper.

Hvorfor ikke starte med at imødekomme den eksisterende efterspørgsel til Hamborg, Stockholm og Gøteborg, især direkte Sj tog til Gøteborg, ikke Øresundstog, og, sammen med inderigsruterne, for lukket disse for flytrafik, permanent.

Dagstog til Amsterdam, Prag, og Oslo er ikke attraktivt, når maxhastigheden kun er 200km/t, og togene har så mange stop undervejs.

DSB skal udelukkende fokusere på det, som hurtigst muligt kan gøre dem uafhængig af statsstøtten, og dermed politikerne, og så de kan pege på SAS for stadig at modtage statsstøtte for at flyve indenrigsfly, og fokusere max på Hamborg, Gøteborg og Stockholm, så SAS heller ikke kan flyve en masse afgange dertil.

Indenrigsflyvning skal kun være en ting, hvis markedet kan drive det på egen hånd, ellers hører det fortiden til. Det sviner så meget, og giver ingen økonomisk mening.

Citat fra: Ncard00 Dato  1/09-24, 23:47Hvorfor ikke starte med at imødekomme den eksisterende efterspørgsel til Hamborg, Stockholm og Gøteborg, især direkte Sj tog til Gøteborg, ikke Øresundstog, og, sammen med inderigsruterne, for lukket disse for flytrafik, permanent.

Dagstog til Amsterdam, Prag, og Oslo er ikke attraktivt, når maxhastigheden kun er 200km/t, og togene har så mange stop undervejs.

DSB skal udelukkende fokusere på det, som hurtigst muligt kan gøre dem uafhængig af statsstøtten, og dermed politikerne, og så de kan pege på SAS for stadig at modtage statsstøtte for at flyve indenrigsfly, og fokusere max på Hamborg, Gøteborg og Stockholm, så SAS heller ikke kan flyve en masse afgange dertil.

Indenrigsflyvning skal kun være en ting, hvis markedet kan drive det på egen hånd, ellers hører det fortiden til. Det sviner så meget, og giver ingen økonomisk mening.

Først og fremmest handler det vel om, at toget allerede har en okay markedsandel på alle de nævnte ruter mens ruterne samtidig er transitruter for togpassagerer. Der er 5 fly til Hamborg og 3 fly til Gøteborg fra København i morgen, men bortset fra et af flyene til Hamborg er det "små" fly. Der er langt flere pladser i togene til begge steder.

Det er samme mønster man ser med indenrigsfly (bortset fra Aalborg og Rønne), hvor der bare ikke bliver udbudt vildt mange pladser i flyene i forhold til tog. Både Midtjylland/Karup og Billund har jo også mistet deres ruter til København efter corona pga vigende efterspørgsel.

Og så giver det jo meget god mening at lave nye ruter, så man kan få passagervækst på nye markeder. De fleste danske togpassagerer skifter tog i Hamborg og så er det jo oplagt at lade nogle af togene fortsætte derfra. Skal man til Oslo skal man alligevel skifte i Gøteborg og så er det jo meget smart at lade Gøteborgtoget fortsætte helt til Oslo. Osv.

Selvom der er meget, man kan gøre med det nuværende togtilbud, er der alligevel nogle begrænsninger for, hvor mange flere togpassagerer, man kan lokke til uden at udvide udbuddet. Det gør man så nu og på en måde, hvor man samtidig formår at lave bedre tilbud på de eksisterende ruter.

Citat fra: mpp Dato  2/09-24, 00:13
Citat fra: Ncard00 Dato  1/09-24, 23:47Hvorfor ikke starte med at imødekomme den eksisterende efterspørgsel til Hamborg, Stockholm og Gøteborg, især direkte Sj tog til Gøteborg, ikke Øresundstog, og, sammen med inderigsruterne, for lukket disse for flytrafik, permanent.

Dagstog til Amsterdam, Prag, og Oslo er ikke attraktivt, når maxhastigheden kun er 200km/t, og togene har så mange stop undervejs.

DSB skal udelukkende fokusere på det, som hurtigst muligt kan gøre dem uafhængig af statsstøtten, og dermed politikerne, og så de kan pege på SAS for stadig at modtage statsstøtte for at flyve indenrigsfly, og fokusere max på Hamborg, Gøteborg og Stockholm, så SAS heller ikke kan flyve en masse afgange dertil.

Indenrigsflyvning skal kun være en ting, hvis markedet kan drive det på egen hånd, ellers hører det fortiden til. Det sviner så meget, og giver ingen økonomisk mening.

Først og fremmest handler det vel om, at toget allerede har en okay markedsandel på alle de nævnte ruter mens ruterne samtidig er transitruter for togpassagerer. Der er 5 fly til Hamborg og 3 fly til Gøteborg fra København i morgen, men bortset fra et af flyene til Hamborg er det "små" fly. Der er langt flere pladser i togene til begge steder.

Det er samme mønster man ser med indenrigsfly (bortset fra Aalborg og Rønne), hvor der bare ikke bliver udbudt vildt mange pladser i flyene i forhold til tog. Både Midtjylland/Karup og Billund har jo også mistet deres ruter til København efter corona pga vigende efterspørgsel.

Og så giver det jo meget god mening at lave nye ruter, så man kan få passagervækst på nye markeder. De fleste danske togpassagerer skifter tog i Hamborg og så er det jo oplagt at lade nogle af togene fortsætte derfra. Skal man til Oslo skal man alligevel skifte i Gøteborg og så er det jo meget smart at lade Gøteborgtoget fortsætte helt til Oslo. Osv.

Selvom der er meget, man kan gøre med det nuværende togtilbud, er der alligevel nogle begrænsninger for, hvor mange flere togpassagerer, man kan lokke til uden at udvide udbuddet. Det gør man så nu og på en måde, hvor man samtidig formår at lave bedre tilbud på de eksisterende ruter.

Jeg smider lige den her ind fra debatten på Forum for Nordisk Jernbanesamarbejdes konference i forrige uge: Passagererne er der - forbindelserne mangler

Budskabet er her fra både bureauer, der arrangerer og sælger togrejser, og fra operatørerne, Vy i Norge, SJ, Snälltåget og DSB, at de oplever stærkt stigende efterspørgsel på udlandstrafikken - også på de længere dagrejser (og på nattogsrejser, men det er en debat for en anden tråd).

Så ja, planerne giver god mening - og bliver i øvrigt alle kørt som kommerciel trafik. Altså uden kontraktbetaling fra staten, men for DSB's vedkommende i samarbejde med DB og snart også tjekkerne og hollænderne, helt ligesom trafikken til Hamborg bliver i dag.

Hvis jeg kan se et problem, så er det, at de fortsættende tog nødvendigvis må blive morgenafgange fra København for at kunne nå frem til destinationen i løbet af dagen, og det er de afgange, der i forvejen er mest belagt. Det er muligt man kommer til at rende ind i et kapacitetsproblem, så man ikke kan sælge alle de billetter man ellers kunne til fx Amsterdam, fordi sæderne allerede er optaget af passagerer, der skal til Hamborg og evt skifte til en anden retning.

Citat fra: Niels Bak Dato  8/09-24, 20:45Hvis jeg kan se et problem, så er det, at de fortsættende tog nødvendigvis må blive morgenafgange fra København for at kunne nå frem til destinationen i løbet af dagen, og det er de afgange, der i forvejen er mest belagt. Det er muligt man kommer til at rende ind i et kapacitetsproblem, så man ikke kan sælge alle de billetter man ellers kunne til fx Amsterdam, fordi sæderne allerede er optaget af passagerer, der skal til Hamborg og evt skifte til en anden retning.

Det her kan vel også blive en mulighed, hvis man kan bruge kanalen til Hamborg mere end en gang hver anden time. Når man kører ruterne i samarbejde med de andre nationale selskaber kan de vel også stille med materiel (som ved toget til Prag) og så kan man være mindre sårbar overfor kapacitetsproblemer på DSBs Talgoflåde. De andre togoperatører har jo væsentligt større togflåder og der skal jo alligevel være nogle tog (enten danske eller udenlandske), der skal udstyres til kørsel i flere lande end i dag (enten Talgo til NL/CZ eller CD/NS til DK).

Citat fra: Niels Bak Dato  8/09-24, 20:45
Citat fra: mpp Dato  2/09-24, 00:13
Citat fra: Ncard00 Dato  1/09-24, 23:47Hvorfor ikke starte med at imødekomme den eksisterende efterspørgsel til Hamborg, Stockholm og Gøteborg, især direkte Sj tog til Gøteborg, ikke Øresundstog, og, sammen med inderigsruterne, for lukket disse for flytrafik, permanent.

Dagstog til Amsterdam, Prag, og Oslo er ikke attraktivt, når maxhastigheden kun er 200km/t, og togene har så mange stop undervejs.

DSB skal udelukkende fokusere på det, som hurtigst muligt kan gøre dem uafhængig af statsstøtten, og dermed politikerne, og så de kan pege på SAS for stadig at modtage statsstøtte for at flyve indenrigsfly, og fokusere max på Hamborg, Gøteborg og Stockholm, så SAS heller ikke kan flyve en masse afgange dertil.

Indenrigsflyvning skal kun være en ting, hvis markedet kan drive det på egen hånd, ellers hører det fortiden til. Det sviner så meget, og giver ingen økonomisk mening.

Først og fremmest handler det vel om, at toget allerede har en okay markedsandel på alle de nævnte ruter mens ruterne samtidig er transitruter for togpassagerer. Der er 5 fly til Hamborg og 3 fly til Gøteborg fra København i morgen, men bortset fra et af flyene til Hamborg er det "små" fly. Der er langt flere pladser i togene til begge steder.

Det er samme mønster man ser med indenrigsfly (bortset fra Aalborg og Rønne), hvor der bare ikke bliver udbudt vildt mange pladser i flyene i forhold til tog. Både Midtjylland/Karup og Billund har jo også mistet deres ruter til København efter corona pga vigende efterspørgsel.

Og så giver det jo meget god mening at lave nye ruter, så man kan få passagervækst på nye markeder. De fleste danske togpassagerer skifter tog i Hamborg og så er det jo oplagt at lade nogle af togene fortsætte derfra. Skal man til Oslo skal man alligevel skifte i Gøteborg og så er det jo meget smart at lade Gøteborgtoget fortsætte helt til Oslo. Osv.

Selvom der er meget, man kan gøre med det nuværende togtilbud, er der alligevel nogle begrænsninger for, hvor mange flere togpassagerer, man kan lokke til uden at udvide udbuddet. Det gør man så nu og på en måde, hvor man samtidig formår at lave bedre tilbud på de eksisterende ruter.

 - og bliver i øvrigt alle kørt som kommerciel trafik. Altså uden kontraktbetaling fra staten, men for DSB's vedkommende i samarbejde med DB og snart også tjekkerne og hollænderne, helt ligesom trafikken til Hamborg bliver i dag.

.

Vær dog opmærksom på at "Kommerciel trafik" sker gennem synergier baseret på kontraktbetaling fra staten. Dvs togmateriel er anskaffet med statslige garantier, personale er ansatte til kontrakttrafikken og typisk kører toget også på kontraktbetaling indenfor det enkelte land. "Kommerciel trafik" skal ikke forveksles med "fri trafik", hvor der ikke er kontraktbetaling involveret. "Kommerciel trafik" var ikke som sådan en del af EUs planer om internationale tog, men det er hvad der kan lade sig gøre,indtil rammebetingelserne bliver så attraktive, at "Fri trafik" kan gennemføres. Det samme gælder for ÖBBs nattog, der modtager betaling internt i Østrig, der kan kompensere for den "fri trafik udenfor landet". De kommende tog mellem Prag og København vil formentlig kunne hæve kontraktbetaling i Tjekkiet til CD, og da man skifter operatør til DSB ved Padborg, vil man også kunne få kontraktbetaling i Danmark. Det er trods alt ikke tilladt at hæve kontraktbetaling i flere lande.

Hvis DSB virkelig vil køre "fri trafik" skal det ske gennem et separat datterselskab med "vandtætte skodder", eget materiel og eget personale. Det ville formentlig stoppe alle DSBs planer om internationale tog med det samme. Men der kommer realistisk set ikke nogen istedet for, fordi rammebetingelserne ikke er gode nok, så derfor giver det mening at acceptere "kommerciel trafik", indtil der en dag måtte være nogen, der får lyst til at gøre nogen.

/Lasse

Spørgsmålet er hvor man står juridisk i forhold til EC-togene (København-Hamburg) der om sommeren kræver pladsreservering, men hvor det ikke er muligt at købe en pladsbillet internt i Danmark til togene.
Normalt har det været sådan at det kun var et krav med pladsbillet ved grænseoverskridende rejser, men i år har DSB for første gang også krævet pladsbillet ved alle rejser med EC-togene i sommerperioden, men det er kun muligt at købe internationale pladsbilletter. Udenfor sommerperioden kan man bruge togene med en normal billet eller pendlerkort.

Dvs. i praksis er det ikke muligt at benytte EC-togene internt i Danmark i sommermånederne, men DSB får stadig kontraktbetaling for at køre togene København-Padborg.

Anders

Citat fra: andersj Dato 12/09-24, 09:57Normalt har det været sådan at det kun var et krav med pladsbillet ved grænseoverskridende rejser, men i år har DSB for første gang også krævet pladsbillet ved alle rejser med EC-togene i sommerperioden, men det er kun muligt at købe internationale pladsbilletter.

Pladsbilletkrav gjaldt også i den netop overståede sommer kun over grænsen (Padborg-Slesvig om dagen hhv. Padborg-Flensborg om natten). Det har DSB bekræftet overfor mig:

"Hej Thomas ___

Der er ikke pladsbilletkrav i sommermånederne, hvis du rejser lokalt i Danmark, men det er der for de internationale rejsende. Derfor anbefaler vi, at man ikke benytter togene lokalt i Danmark i sommermånederne, da der er rigtigt mange rejsende på afgangene og uden pladsbillet risikerer man ikke at kunne komme med toget.

De bedste hilsner, ___"

Men vi kan sagtens blive enige om, at DSB's kommunikation efterlader det forkerte indtryk, at pladsbilletkravet gælder overalt i Danmark, og så er vi jo tilbage ved at toget i praksis ikke (kan) bruges af indenrigsrejsende

Citat fra: andersj Dato 12/09-24, 09:57Spørgsmålet er hvor man står juridisk i forhold til EC-togene (København-Hamburg) der om sommeren kræver pladsreservering, men hvor det ikke er muligt at købe en pladsbillet internt i Danmark til togene.
Normalt har det været sådan at det kun var et krav med pladsbillet ved grænseoverskridende rejser, men i år har DSB for første gang også krævet pladsbillet ved alle rejser med EC-togene i sommerperioden, men det er kun muligt at købe internationale pladsbilletter. Udenfor sommerperioden kan man bruge togene med en normal billet eller pendlerkort.

Dvs. i praksis er det ikke muligt at benytte EC-togene internt i Danmark i sommermånederne, men DSB får stadig kontraktbetaling for at køre togene København-Padborg.

Det er faktisk muligt via DSB Udland at købe pladsbillet til nationale rejser med EC, men togene er som udgangspunkt forbeholdt rejsende til/fra Tyskland. Det fremgik også af Banedanmarks skærme henover sommeren.

Ja, det fremgik også af skærmene at pladsbillet var et krav - men ikke at kravet kun var gyldigt ved internationale rejser.
I .pdf køreplanen fremgår det dog at det kun gælder internationale rejser, men når man lægger så mange forhindringer ud så er det også grunden til at jeg skriver at man i praksis ikke kunne bruge dem, men teoretisk godt.
Det er klart at DSB har været opmærksomme på at de ikke kan afvise folk fra at køre med togene, men i år har man i praksis afvist folk gennem den kommunikation der har været.

Anders

Derudover har jeg hørt fra flere rejsende at de faktisk ikke har fået lov at stige ombord af tysk/DB-personale fordi de ikke havde pladsbillet, selvom de ville rejse nationalt i Danmark med EC-toget.

Citat fra: Trainee Dato 12/09-24, 12:26Derudover har jeg hørt fra flere rejsende at de faktisk ikke har fået lov at stige ombord af tysk/DB-personale fordi de ikke havde pladsbillet, selvom de ville rejse nationalt i Danmark med EC-toget.

Taler du om passagerer, der ønsker at stige på i Padborg for at køre mod København?

Gå op Sider: 1 ... 5 6 [7] 8

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak