Sporvognenes kørespænding

Nu sad jeg lige og bladrede i noget om Københavns elektricitetsværker omkring 1910 og ind i første verdenskrig.

Østre Elektricitetsværk, Vestre og opbygningen af nettet, hvor Østre producerede 6kV vekselstrøm, som blev omformet mekanisk til jævnstrøm. Det står ikke totalt tydeligt fastslået, hvad sporvognene kørte på, men formentlig 440 Volt, mens belysningen var 220 Volt jævnstrøm.

Kørte sporvognene på 440 Volt? Og hvor meget effekt trækker sådan en sporvogn, når den kører? Hvor meget til belysning i vognene?

God aften i forummet!

Sporvognene i København kørte på 550 v ('Teknisk Lærebog for Vognstyrere ved Københavns Sporveje, 1943', side 24)

v.h.
HansA

Godaften og tak.

Ja, jeg huskede det også sådan.

Der er et eller andet dynamoteknisk her, som jeg ikke forstår. Hvordan har man mon indrettet dynamoerne, så man kunne tage både 550 og 220 Volt ud?

Hvor fik sporvognene deres jævnstrøm fra op til nedlæggelsen? Der må have været nogle omformerstationer...

Hej Rolf
Sporvogne (og trolleybusserne) i Danmark kørte på 550 volt jævnstrøm. Grunden var at det gav de bedste muligheder for at regulere motorerne med den tids teknologi. Der var tale om et separat forsyningsnet uafhængigt af de almindelige forbrugere på 110, 220 eller 440 volt. Der var omformerstationer både på værkerne og ude i byen - en af dem kan fx. stadig ses på Enghave Plads (overgået til anden brug) - og herfra gik kabler ud til fødepunkter på sporvejsnettet, dvs. kabelføringen fulgte ikke nødvendigvis skinnenettet, men gik den kortest mulige vej aht. tab. I Århus var princippet det samme. Formentlig også Odense, men det ved jeg ikke noget om.
Effekten varierede efter hvilke motortyper der sad i vognene; de gennemgik selvfølgelig en udvikling med tiden, hvor der siden 1930 også forekom vogne med 4 motorer.
Omformerne var normalt roterende etankeromformere, men også kviksølvensrettere har været brugt af NESA.
De blev fødet fra 6 kV vekselstrømsnettet
I moderne tid, dvs. Letbanen i Århus, bruges 750 volt jævnstrøm, der genereres på mange små omformerstationer ad elektronisk vej med statiske komponenter.
venlig hilsen

Remisekat

Godaften.

Mange tak for udførlig forklaring, som får tingene til at falde nogenlunde i hak.

Havde sporvognsnettet egne omformere Fra 6kV lige fra starten eller kom disse stationer (som den på Enghave Plads) først til senere?

Hvad var effekten på sporvognenes motorer? De kan ikke have været helt små. Og hvad kørte lamperne i sporvognene så på? Også 550 Volt?

[image]

Hermed et billede af en fødekasse. De stod over hele byen og lignede i mine øjne kutteklædte munke.

Der stod bl.a. fødekasser på Strandvejen ved Vangehusvej, Vibenshus Runddel, Bragesgade, St. Kongensgade, Kammasvej, Frederiksborggade/Farimagsgaderne, Amagerbrogade/Holmbladsgade og mange andre steder. Enkelte af dem stod in situ mange år efter nedlæggelsen af sporvejene i 1972.

Jeg citerer fra "Den gule Bibel" (Københavns Sporveje 1911 - 1. august - 1936) følgende: "Pr. 31. Juli 1936 er Antallet 39 for hele Nettet. Til langt de fleste Fødepunkter fører foruden Fødekablet et Returkabel, der er tilsluttet Skinnerne og i Reglen er af samme Dimension som Fødekablet. Ved Hjælp af Omskiftere paa Værket og i de respektive Fødekasser paa Gaden, hvortil begge Kabler er ført, kan en Omlægning finde Sted, saaledes at Minuskablet kan virke som Pluskabel, hvis dette skulde blive defekt."

Med venlig hilsen,

FS1954

--
FS1954

Fødekasserne der, det må være omkoblingsskabe, jf. beskrivelsen. Altså en slags gigantiske omskiftere.

De kan ikke have været helt ufarlige..?

Godaften igen

To-akslede vogne i deres sidste driftstilstand havde, så vidt jeg husker, motorer a 40-60 kW.
De to-akslede københavnske vogne havde ikke lavspændingsanlæg, så al belysning, incl. afviserlys, foregik med 5 pærer a 110v i serie.
De københavnske ledvogne havde 2 motorer a 100 kW.
Mange oplysninger om sporvejenes strømforsyning m.v. kan findes i den bog, jeg nævnte i begyndelsen af tråden. Genoptryk kan købes på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

v.h.
HansA

På Skjoldenæsholm kører vi med 600 W spænding, nogen af de nyere udenlandske vogne kræver lidt mere.
Rigtigt at lys / lamper er forbundet som "juletræslyskæder" så hvis en pære går i serien slukker hele kredsen, derfor har man en reservepære med. Endvidere en såkaldt hårnål man kan stikke ind i 2 huller ved de forskellige lyssteder så man kan finde ud af hvilken pære der er gået.
_______
Thomas.

Go´formiddag Thomas m. fl.

Her ses i original – sammenlignet i størrelse med en æske små tændstikker (til yngre der ikke kender til en sådanne) – omtalte ”dims”, uundværlig for vognstyreren og konduktøren til at bl.a. at måle/finde defekte pærer.

[image]

Hvad den OGSÅ kunne bruges til var – har jeg fået fortalt – at kortslutte en bestemt skoles lysnet når der nu SKULLE laves drengestreger i frikvarteret og det er skam rigtigt nok!
Rigtigt mange af skolens drenge havde en sådan, da alle var afhængige af sporvognene til og fra skole, hvorfor flere – som i tilfældet med min – var en ”fast langtidsudlån fra Københavns Sporveje”.
Det er en kraftig bukket kobberledning omviklet med brunt ebonitagtigt isolerende materiale. Men garanti sikker på op til 220 volt.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler, tidl. superbruger af KS nettet gennem over 15 år.

Hej Steffen

Alletiders historie. Så når man kortsluttede pære efter pære for at finde den defekte, så fik de øvrige fire pærer i rækken en overspænding, men kunne åbenbart tåle det.

Jeg læste et eller andet sted at belysningen i bivognene var reduceret under første verdenskrig. Det må have været noget med at tage grupper af pærer ud så, eller hvad?

Hilsner fra Rolf

God morgen igen
Omformerstationerne kom til efter behov og ligeledes blev deres kapacitet øget. De kunne fx. være bygget med to maskiner og med plads til en tredje. Gothersgadeværket havde i hvert fald til at begynde med særlige maskiner for sporvejsnettet.
Efter 2. verdenskrig gik man over til lavspændingsbelysning. Hertil behøves en omformer, som de (dengang) nye Århusvogne fik fra begyndelsen. En senere tids lysstofrør kræver en vekselretter og en transformator.
Udover motoreffekten var der også elvarme om vinteren i motorvognene, hvad der også koster ikke så lidt effekt. Helt moderne vogne reguleres elektronisk, hvorved man blandt andet opnår at formindske tabet til reguleringsmodstandene.

venlig hilsen
Bo

Hej Bo

Tak for disse detaljer.

Findes der et kort over omformerstationernes placering? Jeg bliver lidt usikker på, hvor de lå, på kraftværkerne og andre steder og hvornår. Der må have været lidt mekanisk støj fra dem, trods alt?

Fotos af omformerne?

Hilsner fra Rolf

Hej igen, så kom jeg hjem fra weekend og kan give dig dette link:

http://sporvejsforum.dk/phpBB3/viewtopic.php?t=643

(gnisten er identisk med undertegnede).

Der var ikke meget at høre udenfor de kraftige vægge og det ville sikkert drukne i gadestøjen. Den meste lyd kom nok fra ventilatorerne, men der er naturligvis en vis syngen fra roterende maskiner og 50 Hz summen fra transformatorer. Naturligvis var al uautoriseret adgang forbudt, vinduerne sad højt og ståldørene var forsvarligt låst. Hvis jeg skal foreslå en mulig kilde til billeder må det være Københavns kommunes arkiver, men jeg aner ikke om det overhovedet er tilgængeligt.

venlig hilsen
Bo

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum