Spændende klip med MY 1144 ved leveringen i 1958, film
Hej Claus.
Super film og dokument.
Maskinen er fra starten belastningsprøvet og kører hele vejen til Danmark.
Dengang kunne man købe kram, som bare kan sættes i drift og køre til modtageren.
Dengang stolede man på Mennesket, Lokomotivføreren, han var ikke en køre karl, slave af teknikken som i dag.
Et flot tilbageblik på en svunden tid.
Hilsen Erling.
Spændende klip med MY 1144 ved leveringen i 1958, film
Dengang kunne man købe kram, som bare kan sættes i drift og køre til modtageren.Dengang stolede man på Mennesket, Lokomotivføreren, han var ikke en køre karl, slave af teknikken som i dag.
Tja.... "Nostalgi er jo ikke hvad det har været" - som en klog mand eller kvinde engang sagde.
Så vidt jeg ved, så blev den første MY udsat for en hel del prøvekørsler og belastningsprøver og sammenligninger med E-maskinerne før den blev sat i daglig drift, og de efterfølgende leverancer kunne så sættes i drift efter en kort kontrol af, at de fungerede.
Det modsvarer vel i store træk nogenlunde, hvad der sker med EB-lokomotiverne i vore dage.
Man stolede ganske rigtigt på lokomotivføreren den gang - man havde nemlig ikke andre muligheder! - der fandtes ikke teknik/elektronik, der automatisk greb ind, hvis der skete noget uhensigtsmæssigt eller ligefrem farligt.
Det var også den gang, hvor forbikørsel af stopsignaler skete, misforståelse af kommunikation med kommandopost og hvor lokomotivførere kørte gennem sporskifter med alt for høj hastighed osv. og desværre nogle gange med katastrofale følger, hvor mennesker blev dræbt eller alvorligt såret.
Det er ikke så mærkeligt, at de sikkerhedsansvarlige ledte/leder med lys og lygte efter mere og mere sikre systemer til at undgå ulykker.
Efter at ATC blev indført på de danske hovedstrækninger er der sket et dramatisk fald i antallet af jernbaneulykker på disse strækninger, der kan henføres til menneskelige fejl, såsom forbikørsler og for høj hastighed, netop fordi man har forsøgt at eliminere den menneskelige faktor, og gjort lokomotivføreren afhængig af teknikken - et arbejde, der fortsætter med indførelsen af det nye signalsystem - og det er jeg personligt glad for, da jeg ofte kører tog og i mange år efter lytogsulykken ved Odense, som skete på min 13-års fødselsdag, altid satte mig midt i toget, hvis det var muligt, for at undgå at blive skadet, hvis toget stødte sammen med et andet. Denne - ikke helt irrationelle - angst forsvandt som dug for solen, da ATC indførtes
Jeg håber ikke, at nogen opfatter dette indlæg som en kritik at lokomotivføreres indsats for eller evne til at holde et meget højt sikkerhedsniveau - såvel i dag som tidligere, men blot opfatter mine kommentarer som et forsøg på at sætte tingene lidt i perspektiv.
Venligste hilsner
Niels H
Spændende klip med MY 1144 ved leveringen i 1958, film
Tja.... "Nostalgi er jo ikke hvad det har været" - som en klog mand eller kvinde engang sagde.
Så vidt jeg ved, så blev den første MY udsat for en hel del prøvekørsler og belastningsprøver og sammenligninger med E-maskinerne før den blev sat i daglig drift, og de efterfølgende leverancer kunne så sættes i drift efter en kort kontrol af, at de fungerede.
Nohab havde selv prøvet alle My inden de kom til DK. Lad mig sige det sådan her: nogle gange havde fabrikkens afprøvning været bedre end andre gange.
De meget omfangsrige prøveture 1101 fik var et ønske fra DSB af 2 grunde. Dels skulle DSB kontrollere at de beregnede køretider kunne holdes (og det gik fint), dels ville DSB se om de elektriske maskiner blev for varme og dermed skadede isoleringen.
Også den del gik fint.
DSB havde under forhandlingerne med Nohab forsøgt at få alskens former for forsikninger/udvidet garanti for de elektriske maskiner (hoveddynamo og banemotor). Hele baduljen blev afvist af Nohab.
Derfor alle målingerne under prøveturene.
Under prøveturene var lokomotivet stadig Nohabs ejendom - DSB havde ikke overtaget maskinen.
Skulle temperaturen komme lidt vel højt op i de elektriske maskiner eller køretiderne ikke holdes, så kunne DSB bare kikke på Nohab og sige "bring lige forholdet i orden og sig til når I er klar igen".
Senere leveringer fra Nohab blev også prøvekørt omend ikke lige så omfattende.
En tur Kh-Kø-Kh med et par almindelige eksprestog kunne som regel gøre det i tiden 1955-1665.
Ved ankomst Kh, blev overtagelselsbetingelserne ofte aftalt og nogle dage senere kom der et brev til Nohab hvor det aftalte blev stadfæstet.
DSBs prøvekørte også damplokomotiver inden levering fra Frichs.
Den dynamiske duo JPA Andersen og Voldmester stod for den del af festen.....og så kunne lokomotivføreren og fyrbøderen bare kikke på mens de to (varylere) gennemtæskede lokomotivet.
Skal vi endelig trække en tråd til i dag, så må det være at dengang blev lokomotiver sat i drift uden alt for meget halløj og ganske hurtigt efter prøveturen. Så vidt jeg kan se når jeg kommer forbi Gb, så er det ikke til at sparke sig frem for EB'er - selv på hverdage. Hvorfor er de ikke ude at køre som de er købt til?
Ja-ja, svaret på det spørgsmål kender jeg godt og det er ikke nødvendigvis lokomotivernes fejl.
Bevares, EB får da også en art prøveture før overtagelse, så intet nyt der.
Spændende klip med MY 1144 ved leveringen i 1958, film
En mindre observation: mens der køres på den svenske side, har MY 1144 et ordentligt båthorn monteret på taget. Har det mon været af hensyn til det svenske sikkerheds- og signalreglement? Jeg kan ikke se et tilsvarende horn selv på tidlige billeder af MYere i Danmark. Der er for eksempel et billede af MX 1001 hos Nohab i Sverige hvor der også sidder et stort horn på taget. Derimod kan jeg ikke se noget stort horn på MXere i Danmark. MZerne er en anden historie. De havde et pænt stort horn der kunne høres.
Spændende klip med MY 1144 ved leveringen i 1958, film
En mindre observation: mens der køres på den svenske side, har MY 1144 et ordentligt båthorn monteret på taget. Har det mon været af hensyn til det svenske sikkerheds- og signalreglement? Jeg kan ikke se et tilsvarende horn selv på tidlige billeder af MYere i Danmark. Der er for eksempel et billede af MX 1001 hos Nohab i Sverige hvor der også sidder et stort horn på taget. Derimod kan jeg ikke se noget stort horn på MXere i Danmark. MZerne er en anden historie. De havde et pænt stort horn der kunne høres.
Der findes en del fotos hvor en tyfon ses på både My og Mx. Det var ofte en "supertyfon" fra Kockums, som blev brugt.
I MM5 ses på side 27 et foto af 1129 med tyfon og er du rigtig dygtig, så vil du også kunne se tyfonen på fotos af My 1106 (Nohab lavede et farvepostkort med 1106 hvor det er lykkedes at spejlvende negativet; flangen på vingehjulet sidder til højre på det postkort og normalen var til venstre).
At vingehjulet faktisk var malet OK ses på dette fotos af Jernbanekilder - My 1106 - 1956
Uden at jeg på nogen måde er velbevandret i det svenske signalreglement, så er mit bud at anbringelsen af tyfonen skyldes svenske bestemmelser.
På Mx har jeg bemærket at Nohab var lidt smarte idet tyfonen blev anbragt på i særtogpladeholderen og så med en slange ind gennem klappen med forspandskabelet.
Om jeg husker ret, så var der "en del" trykluftudstyr i næserne og mon ikke at der kunne flikkes noget sammen, så tyfonen gav lyd i stedte for fløjten?
Ved ankomst Hg, så var det "bare" at pille slangen af og reetablere forbindelsen til fløjten.
En variant var at bruge beslaget på højde med kronen til tyfonen.
Nedenstående viser forholdet ganske godt.
![[image]](images/uploaded/2021091822482761466cbb24b94.jpg)
I øvrigt er billedet et "bagskud", for når lokomotivet kom op på stationen, så skulle det skifte retningen for at køre mod Göteborg.
Dermed vil tyfonen komme forrest. Om der er lavet et tilsvarende arrangement i modsatte ende; det skal jeg ikke kunne sige, men arrangementet ser rimeligt elegant ud, så det kan nok hurtigt flyttes i den anden ende.
