Fyens Amts avis skriver om problemer med skinnerne eller togene:
http://www.fyens.dk/svendborg/Det-koerer-ikke-paa-skinner-for-Svendborgbanen/artikel/27...
Der er vel en pointe med at IC4 ikke er egnet til denne kørsel, men er det skyld i at skinnerne så er sunket?
Og hvorfor er det i øvrigt ikke IC2, som DSB bruger?
Fyens Amts avis skriver om problemer med skinnerne eller togene:
http://www.fyens.dk/svendborg/Det-koerer-ikke-paa-skinner-for-Svendborgbanen/artikel/27...
Der er vel en pointe med at IC4 ikke er egnet til denne kørsel, men er det skyld i at skinnerne så er sunket?
Og hvorfor er det i øvrigt ikke IC2, som DSB bruger?
Når man læser den artikel, der henvises til, så indeholder den en uklædelig form for det, vi i gamle dage - før banedriftens opdeling i infrastrukturforvalteransvar og operatøransvar - kaldte "abeflytning" - af og til også et mindre pænt udtryk, som ikke hører dette ærværdige forum til. 
Bedste hilsener
Ove af Erritsø
Så du mener altså Ove Nygaard, at "dette skal ties ihjel"!
Hvad er der af aber at flytte, og at tie ihjel her?
Blød bund forekommer, og så sætter sporet sig. Det er ikke noget der er sket blot fordi der kører IC4 på banen. Men så skal togene ned i hastighed. Og op igen bagefter. Det er ikke nyt under solen at IC4's accelerationsevne eller mangel på samme gør at de (heller) ikke er egnet til den trafikform med mange stop. Det levner ingen køretidsreserve, og når der så kommer en LA 40 oveni, falder det korthus som trafikken på Svendborgbanen er sammen.
Man kan naturligvis dreje sagen så det fremstår som Banedanmarks fejl at køreplanen falder fra hinanden. Men, hvis DSB på den anden side havde haft mulighed for at køre med noget mere egnet materiel, ville dette materiel nok kunne leve med den LA40, fordi det ikke skulle bruge al køretidsreserve på at sætte igang - eller bremse..
Hvad er der af aber at flytte, og at tie ihjel her?
Blød bund forekommer, og så sætter sporet sig. Det er ikke noget der er sket blot fordi der kører IC4 på banen. Men så skal togene ned i hastighed. Og op igen bagefter. Det er ikke nyt under solen at IC4's accelerationsevne eller mangel på samme gør at de (heller) ikke er egnet til den trafikform med mange stop. Det levner ingen køretidsreserve, og når der så kommer en LA 40 oveni, falder det korthus som trafikken på Svendborgbanen er sammen.
Man kan naturligvis dreje sagen så det fremstår som Banedanmarks fejl at køreplanen falder fra hinanden. Men, hvis DSB på den anden side havde haft mulighed for at køre med noget mere egnet materiel, ville dette materiel nok kunne leve med den LA40, fordi det ikke skulle bruge al køretidsreserve på at sætte igang - eller bremse..
Kære "Gæst 20" og "gaest".
Jo, tak, jeg forstår såmænd ganske udmærket den beskrevne problemstilling fra "min tid ved banerne". Jeg var så naiv at tro, at begrebet "abeflytning" stadigvæk var kendt. Jeg nøjes med den konstatering.
Bedste hilsener
Ove af Erritsø
fhv infrastrukturforvalter og togoperatør
Det er vel DSB der har aben og har haft den hele tiden?!
Jeg er enig med Ove. Det klæder ikke en myndighed at sende aben videre til en anden myndighed. Banedanmark bør ikke udtale sig om DSB's materieltyper - det må DSB og alene DSB stå på mål for. Ligesom DSB heller ikke peger fingre ad Banedanmark, fordi der er så pokkers mange LA'ere rundt i landet. Det er et vilkår, og sådan er det bare.
Hvis Banedanmark kan henvise til rettidighedsdata, der underbygger, at IC4 generelt har en ringere rettidighed end Desiro'erne på Svendborgbanen, er der en pointe. Men igen bør en kommentar om materiellet ikke komme fra infrastrukturforvalteren.
Hvis Banedanmark derimod ikke kan underbygge med data, at den generelle rettidighed på Svendborgbanen er direkte forårsaget af IC4, kan jeg godt være bange for, at Banedanmark her blot tager udgangspunkt i en IC4-prøvekørsel flere år tilbage, hvor det specifikke togsæt havde dårlig acceleration. Og så vil det ikke blot være en utidig men også usaglig indblanding.
![[image]](images/uploaded/2015100715304156153aa1ca01a.gif){kind=small}
Bedste hilsener
Niels
Det er vel heller ikke noget problem hvis DSB selv overfor deres kunder forklarer, at deres IC4-tog ikke er så velegnede til at køre på Svendborg-banen, fordi køreplanen er lagt an på en anden materieltype. Og at forsinkelserne for en stor dels vedkommende skyldes dette forhold.
af Erik Andersen 
, 7/10 2015, 20:21 (3127 dage siden) @ Gæst2
Det er vel så regelret som det kan være!
Enhver svarer for sig.
Problemet opstår vel i denne sag, når nogen forsøger at skyde skylden over på andre!!
Det er vel så regelret som det kan være!
Enhver svarer for sig.
Problemet opstår vel i denne sag, når nogen forsøger at skyde skylden over på andre!!
Det har DSB ellers praktiseret i årevis 
Hvad Søren, Scharfenberg. Har I ikke styr på jeres Stakeholder Management? Det må være irriterende, at en person hvis job er at holde styr på jernbanetrafikken, kommer til at fortælle noget negativt om IC4
Når køreplanerne laves oplyses hvor meget La, der må være på strækningen. Ligger det aktuelle niveau over denne værdi, skal køreplanen ændres til nødplaner. Ligger den under den planlagte værdi, er det materiellet, der ikke performer som oplyst.
Der køres ikke efter nødkøreplan på Svendborgbanen.
DSB burde prøve at indsætte MF istedet. Hvis det stadig fejler, er der noget galt med køreplanerne og La udregningen. Hvis ikke, så er det definitivt IC4.
Men bare rolig. Jeg tror ikke, at Trafikchefen udtaler sig negativt om IC4 igen (og mon ikke der kommer en super performende IC4 ned på Svendborgbanen, så ingen får grimme tanker om de italienske mirakeltog.)
Det er ikke abeflytning, at fortælle hvad der er galt. Det er simpel åbenhed og ærlighed. Det kunne denne branche godt trænge til.
af Kloge Aage , Horsens, 7/10 2015, 19:39 (3127 dage siden) @ Gæst1
Nu er det jo ingen nyhed at der opstår LA forhold, og blød bund kan forekomme uden IC4 trykker på den.
Men LA-forhold kan jo, som andre har påpeget, indeholdes i køretidstillægget, såfremt der ikke kommer for mange af dem.
Og det ene der er på Svendborgbanen volder ikke problemer, hvis køreplanen afvikles med det materiel den er lavet til.
Svendborgbanen havde en fantastisk regularitet, indtil man fjerne MQ og indsatte IC4.
Så hvad er problemet i ærligt, at sige at årsagen skal findes i dårligt ydende materiel, det er jo som bekendt ingen hemmelighed, at et stationsophold tager endda meget lang tid med et IC4 tog, og at accelerationen heller ikke er i top, og slet ikke holder, når der er lidt fugt og blade på skinnerne.
Gæst1 (eller 'Gæst117'): Med den viden du ligger inde med, er det ubegribeligt, at du ikke for længst er blevet adm. dir. for enten DSB, Banedanmark eller Fantasitog A/S? Eller er du bare frustreret over, at du og DSB ikke tænker fuldstændig ens?
I mine øjne drejer denne tråd sig ikke om en specifik materieltypes performance (som vi i det konkrete tilfælde ikke har noget data om) men om, hvorvidt en myndighed bør udtale sig (på et løst grundlag) om en anden myndigheds eller virksomheds ansvarsområde.
Gæst1 (eller 'Gæst117'): Med den viden du ligger inde med, er det ubegribeligt, at du ikke for længst er blevet adm. dir. for enten DSB, Banedanmark eller Fantasitog A/S? Eller er du bare frustreret over, at du og DSB ikke tænker fuldstændig ens?
I mine øjne drejer denne tråd sig ikke om en specifik materieltypes performance (som vi i det konkrete tilfælde ikke har noget data om) men om, hvorvidt en myndighed bør udtale sig (på et løst grundlag) om en anden myndigheds eller virksomheds ansvarsområde.
Hvis du ellers kan finde fra dit kontor og ud i virkeligheden, så kør en tur med IC4 på Svendborg banen og tal med passagerne der pendler dagligt med skramlet. Hvis du efterfølgende stadig er ovenud begejstret for IC4, synes jeg du skal søge læge øjeblikkeligt 
Det virker bare mest professionelt, hvis DSB svarer på DSB-forhold og Banedanmark på Banedanmark-forhold. DSB melder jo heller ikke ud på deres hjemmeside: I september var kunderettidigheden 80 %, men den kunne have været 90 %, hvis der ikke havde været så mange signal-, ATC- og sporskiftefejl.
I øvrigt pudsigt at der stadig er et helt hylekor af jernbanefolk, der synes, at DSB er lukket om IC4. Det er nok den togtype, som DSB har udtalt sig mest om gennem årene. Men det er en helt anden ting. Lad os blive på sporet. Abeflytning fremstår aldrig særligt professionelt i hverken kundernes eller politikernes øjne.
I øvrigt pudsigt at der stadig er et helt hylekor af jernbanefolk, der synes, at DSB er lukket om IC4. Det er nok den togtype, som DSB har udtalt sig mest om gennem årene.
Problemet er vel, at udtalelserne er temmelig langt fra sandheden...
Problemet er vel, at udtalelserne er temmelig langt fra sandheden...
Lyder spændende. Kan du komme med nogle eksempler på, at DSB's udtalelser om IC4 er langt fra sandheden, Gæst117? Det er fint, hvis du ikke nævner 117 eksempler, men nogle stykker må du da gerne grave frem. Det er næsten helt gratis. Kun din troværdighed står på spil
Problemet er vel, at udtalelserne er temmelig langt fra sandheden...
Lyder spændende. Kan du komme med nogle eksempler på, at DSB's udtalelser om IC4 er langt fra sandheden, Gæst117? Det er fint, hvis du ikke nævner 117 eksempler, men nogle stykker må du da gerne grave frem. Det er næsten helt gratis. Kun din troværdighed står på spil
Du kender selv til mere end 117 eksempler og din egen troværdighed er lige så værd som IC4's egenskaber.
Kig fx lidt tilbage i de IC4 tråde du har deltaget i. Hver gang kommer du med IC4 kører så godt fakta, bliver det skudt ned, og så går du under jorden i stedet for at smide dokumentation på bordet.
Problemet er vel, at udtalelserne er temmelig langt fra sandheden...
Lyder spændende. Kan du komme med nogle eksempler på, at DSB's udtalelser om IC4 er langt fra sandheden, Gæst117? Det er fint, hvis du ikke nævner 117 eksempler, men nogle stykker må du da gerne grave frem. Det er næsten helt gratis. Kun din troværdighed står på spil
Du kender selv til mere end 117 eksempler og din egen troværdighed er lige så værd som IC4's egenskaber.
Kig fx lidt tilbage i de IC4 tråde du har deltaget i. Hver gang kommer du med IC4 kører så godt fakta, bliver det skudt ned, og så går du under jorden i stedet for at smide dokumentation på bordet.
Igen er du meget ukonkret, og så er det jo nemt nok at kritisere. Du er meget velkommen til at starte en tråd om emnet - så stiller jeg rigtig gerne op
Det virker bare mest professionelt, hvis DSB svarer på DSB-forhold og Banedanmark på Banedanmark-forhold. DSB melder jo heller ikke ud på deres hjemmeside: I september var kunderettidigheden 80 %, men den kunne have været 90 %, hvis der ikke havde været så mange signal-, ATC- og sporskiftefejl.
"I maj, juni og juli måned har vi været hårdere ramt af infrastrukturproblemer fra Banedanmark og Sund & Bælt end normalt" Citat Anders Egehus, Direktør DSB som forklaring på forsinkelserne på Kystbanen.
"I maj, juni og juli måned har vi været hårdere ramt af infrastrukturproblemer fra Banedanmark og Sund & Bælt end normalt" Citat Anders Egehus, Direktør DSB som forklaring på forsinkelserne på Kystbanen.
Kom igen Scharfenberg
"I maj, juni og juli måned har vi været hårdere ramt af infrastrukturproblemer fra Banedanmark og Sund & Bælt end normalt" Citat Anders Egehus, Direktør DSB som forklaring på forsinkelserne på Kystbanen.
Kom igen Scharfenberg
Mon ikke han er løbet tør for krudt, og først dukker op igen om en uges tid med nye fantasifulde påstande om IC4 togets evner...
Ved same lejlighed kan vi vel også få forklaringen på hvorfor PROSE anbefaler at IC4 indsættes i lange løb med få stop......og hvorfor DSB så IKKE følger dette.
Ved same lejlighed kan vi vel også få forklaringen på hvorfor PROSE anbefaler at IC4 indsættes i lange løb med få stop......og hvorfor DSB så IKKE følger dette.
Det skyldes, at DSB først har modtaget typegodkendelse til to og tre sammenkoblede togsæt i august 2015. Til at starte med har man kørt fire daglige dobbeltkoblede afgange på Nordvestbanen. Jeg har så observeret dobbeltkoblede X lyn og regionaltog Kbh-Slagelse i september. Så DSB skruer stille og roligt op for den dobbeltkoblede kørsel hen over efteråret og forventer at køre udvalgte dobbeltkoblede IC-tog fra K16. Når der er indhentet tilstrækkelige erfaringer med dobbeltkoblet kørsel, indsættes tre sammenkoblede togsæt i IC-trafikken. Sideløbende arbejder man på at afkorte stationstiden, hvilket også vil kunne øge anvendelsen af IC4.
Det kan alt sammen læses i DSB's månedlige statusrapporter på dsb.dk og i diverse orienteringer til Folketingets Transportudvalg.
Ved same lejlighed kan vi vel også få forklaringen på hvorfor PROSE anbefaler at IC4 indsættes i lange løb med få stop......og hvorfor DSB så IKKE følger dette.
Det skyldes, at DSB først har modtaget typegodkendelse til to og tre sammenkoblede togsæt i august 2015. Til at starte med har man kørt fire daglige dobbeltkoblede afgange på Nordvestbanen. Jeg har så observeret dobbeltkoblede X lyn og regionaltog Kbh-Slagelse i september. Så DSB skruer stille og roligt op for den dobbeltkoblede kørsel hen over efteråret og forventer at køre udvalgte dobbeltkoblede IC-tog fra K16. Når der er indhentet tilstrækkelige erfaringer med dobbeltkoblet kørsel, indsættes tre sammenkoblede togsæt i IC-trafikken. Sideløbende arbejder man på at afkorte stationstiden, hvilket også vil kunne øge anvendelsen af IC4.Det kan alt sammen læses i DSB's månedlige statusrapporter på dsb.dk og i diverse orienteringer til Folketingets Transportudvalg.
Der består dog nogle udfordinger i at indsætte dobbeltkoblede IC4 i IC/ICL togene. For det første skal hver andet IC-tog til Aalborg have en Flensburg del med til/fra Fredericia. For det andet er perronerne i Støvring, Svenstrup og Skalborg kun ca. 90-100 meter lange hvor 2 IC4 vil være ca. 170 meter lange. For det tredje skal ICL-togene have hhv. en del med til Sønderborg og Struer/Thisted hver anden time. Så er der kun IC togene til/fra Esbjerg tilbage som mulig kandidat til IC4.
--
Mvh Anders
Ved same lejlighed kan vi vel også få forklaringen på hvorfor PROSE anbefaler at IC4 indsættes i lange løb med få stop......og hvorfor DSB så IKKE følger dette.
Det skyldes, at DSB først har modtaget typegodkendelse til to og tre sammenkoblede togsæt i august 2015. Til at starte med har man kørt fire daglige dobbeltkoblede afgange på Nordvestbanen. Jeg har så observeret dobbeltkoblede X lyn og regionaltog Kbh-Slagelse i september. Så DSB skruer stille og roligt op for den dobbeltkoblede kørsel hen over efteråret og forventer at køre udvalgte dobbeltkoblede IC-tog fra K16. Når der er indhentet tilstrækkelige erfaringer med dobbeltkoblet kørsel, indsættes tre sammenkoblede togsæt i IC-trafikken. Sideløbende arbejder man på at afkorte stationstiden, hvilket også vil kunne øge anvendelsen af IC4.Det kan alt sammen læses i DSB's månedlige statusrapporter på dsb.dk og i diverse orienteringer til Folketingets Transportudvalg.
Der består dog nogle udfordinger i at indsætte dobbeltkoblede IC4 i IC/ICL togene. For det første skal hver andet IC-tog til Aalborg have en Flensburg del med til/fra Fredericia. For det andet er perronerne i Støvring, Svenstrup og Skalborg kun ca. 90-100 meter lange hvor 2 IC4 vil være ca. 170 meter lange. For det tredje skal ICL-togene have hhv. en del med til Sønderborg og Struer/Thisted hver anden time. Så er der kun IC togene til/fra Esbjerg tilbage som mulig kandidat til IC4.
... og sidstnævnte kobler/frakobler ofte med ER i Odense.
Mvh.
Poul.
Ved same lejlighed kan vi vel også få forklaringen på hvorfor PROSE anbefaler at IC4 indsættes i lange løb med få stop......og hvorfor DSB så IKKE følger dette.
Det skyldes, at DSB først har modtaget typegodkendelse til to og tre sammenkoblede togsæt i august 2015. Til at starte med har man kørt fire daglige dobbeltkoblede afgange på Nordvestbanen. Jeg har så observeret dobbeltkoblede X lyn og regionaltog Kbh-Slagelse i september. Så DSB skruer stille og roligt op for den dobbeltkoblede kørsel hen over efteråret og forventer at køre udvalgte dobbeltkoblede IC-tog fra K16. Når der er indhentet tilstrækkelige erfaringer med dobbeltkoblet kørsel, indsættes tre sammenkoblede togsæt i IC-trafikken. Sideløbende arbejder man på at afkorte stationstiden, hvilket også vil kunne øge anvendelsen af IC4.Det kan alt sammen læses i DSB's månedlige statusrapporter på dsb.dk og i diverse orienteringer til Folketingets Transportudvalg.
Der består dog nogle udfordinger i at indsætte dobbeltkoblede IC4 i IC/ICL togene. For det første skal hver andet IC-tog til Aalborg have en Flensburg del med til/fra Fredericia. For det andet er perronerne i Støvring, Svenstrup og Skalborg kun ca. 90-100 meter lange hvor 2 IC4 vil være ca. 170 meter lange. For det tredje skal ICL-togene have hhv. en del med til Sønderborg og Struer/Thisted hver anden time. Så er der kun IC togene til/fra Esbjerg tilbage som mulig kandidat til IC4.
... og sidstnævnte kobler/frakobler ofte med ER i Odense.
Mvh.
Poul.
Hvis man kører 2xIC4 så svarer det vel også nogenlunde til MF+ER. Det kan være det er derfor man har isoleret Esbjerg togene fra Sønderborg/Flensburg togene for netop at kunne indsætte IC4 uden at skulle op/nedformere undervejs.
--
Mvh Anders
Ved same lejlighed kan vi vel også få forklaringen på hvorfor PROSE anbefaler at IC4 indsættes i lange løb med få stop......og hvorfor DSB så IKKE følger dette.
Det skyldes, at DSB først har modtaget typegodkendelse til to og tre sammenkoblede togsæt i august 2015. Til at starte med har man kørt fire daglige dobbeltkoblede afgange på Nordvestbanen. Jeg har så observeret dobbeltkoblede X lyn og regionaltog Kbh-Slagelse i september. Så DSB skruer stille og roligt op for den dobbeltkoblede kørsel hen over efteråret og forventer at køre udvalgte dobbeltkoblede IC-tog fra K16. Når der er indhentet tilstrækkelige erfaringer med dobbeltkoblet kørsel, indsættes tre sammenkoblede togsæt i IC-trafikken. Sideløbende arbejder man på at afkorte stationstiden, hvilket også vil kunne øge anvendelsen af IC4.Det kan alt sammen læses i DSB's månedlige statusrapporter på dsb.dk og i diverse orienteringer til Folketingets Transportudvalg.
Der består dog nogle udfordinger i at indsætte dobbeltkoblede IC4 i IC/ICL togene. For det første skal hver andet IC-tog til Aalborg have en Flensburg del med til/fra Fredericia. For det andet er perronerne i Støvring, Svenstrup og Skalborg kun ca. 90-100 meter lange hvor 2 IC4 vil være ca. 170 meter lange. For det tredje skal ICL-togene have hhv. en del med til Sønderborg og Struer/Thisted hver anden time. Så er der kun IC togene til/fra Esbjerg tilbage som mulig kandidat til IC4.
... og sidstnævnte kobler/frakobler ofte med ER i Odense.
Mvh.
Poul.
Hvis man kører 2xIC4 så svarer det vel også nogenlunde til MF+ER. Det kan være det er derfor man har isoleret Esbjerg togene fra Sønderborg/Flensburg togene for netop at kunne indsætte IC4 uden at skulle op/nedformere undervejs.
... det var ikke at håbe.
mvh. Poul.
af Henrik Hansen 
, Vejen, 9/10 2015, 10:53 (3125 dage siden) @ Poul Andersen
Hvis man kører 2xIC4 så svarer det vel også nogenlunde til MF+ER. Det kan være det er derfor man har isoleret Esbjerg togene fra Sønderborg/Flensburg togene for netop at kunne indsætte IC4 uden at skulle op/nedformere undervejs.
... det var ikke at håbe.
Hvis dette forfærdelige skulle ske, så er det vel kun for 1 år, for i K17 skal der vel køres med el-tog ml. Esbjerg og København - det er formodentlig derfor BDK er i gang med at bygge broer på strækningen og efterfølgende opsætte kørestrøm.
Dog vil jeg ikke undres, hvis DSB vælger at køre med diesel under køreledningerne - de har også kun i ca. 3-4 år været vidende om elektrificeringen.... - og 3-4 år er meget kort tid til planlægning hos DSB - IC4 har været 'planlagt' til indsættelse i normalt drift i over 10 år efterhånden....
Hvis man kører 2xIC4 så svarer det vel også nogenlunde til MF+ER. Det kan være det er derfor man har isoleret Esbjerg togene fra Sønderborg/Flensburg togene for netop at kunne indsætte IC4 uden at skulle op/nedformere undervejs.
... det var ikke at håbe.
Hvis dette forfærdelige skulle ske, så er det vel kun for 1 år, for i K17 skal der vel køres med el-tog ml. Esbjerg og København - det er formodentlig derfor BDK er i gang med at bygge broer på strækningen og efterfølgende opsætte kørestrøm.Dog vil jeg ikke undres, hvis DSB vælger at køre med diesel under køreledningerne - de har også kun i ca. 3-4 år været vidende om elektrificeringen.... - og 3-4 år er meget kort tid til planlægning hos DSB - IC4 har været 'planlagt' til indsættelse i normalt drift i over 10 år efterhånden....
Ja, hvilke El tog skulle DSB i givet fald køre med? Jeg er ikke bekendt med at de har en stak el tog stående klar til formålet. Skulle der evt anskaffes nyt materiel til formålet, kan der som bekendt gå lang tid fra det materiel bestilles, til at det reelt står til rådighed for driften.
af Henrik Hansen , Vejen, 11/10 2015, 19:55 (3123 dage siden) @ gaest
Ja, hvilke El tog skulle DSB i givet fald køre med? Jeg er ikke bekendt med at de har en stak el tog stående klar til formålet. Skulle der evt anskaffes nyt materiel til formålet, kan der som bekendt gå lang tid fra det materiel bestilles, til at det reelt står til rådighed for driften.
Formålet med el-drift til Esbjerg, blev vist 'solgt' som en løsning på, at frigive et antal IC3 tog til kørsel på strækninger uden el-drift.
DSB har siden beslutningen, blot siddet på hænderne og mig bekendt intet aktivt gjort, for at finde en løsning på hvilket el-materiel, der skal kan benyttes ml. København og Esbjerg - løsning hedder vist nu at 'adskille' IC-systemet til Esbjerg fra de øvrige systemer, så DSB kan indsættes deres super-tog - nemlig IC4...
Det passede nok DSB meget godt, at projektet nu er forsinket med 1 år - så slap de i hvert fald for kritikken om, at de køre med diesel under ny-ophængte el-ledninger i det år, men mon ikke kritikken kommer, hvis DSB blot vælger at forsætte med diesel...
DSB har haft god tid til at indkøbe el-materiel, men organisationen har desværre udelukkende været fokuseret på IC4 projektet. Ikke engang nye el lokomotiver til den sjællandske regionaltrafik, har men fået taget sig sammen til at indkøbe...
af Kloge Aage , Horsens, 7/10 2015, 20:39 (3127 dage siden) @ Scharfenberg
Ret beset er vel hverken Banedanmark eller DSB en myndighed ? Er det ikke infrastrukturforvalter hhv jernbanevirksomhed, og er Trafikstyrelsen ikke myndigheden ?
Nå men trods det tror jeg de i Banedanmark har et helt kontor der samler op på alle data vedrørende forsinkelser, så mon ikke der er fakta i denne sag.
Og hvad skulle trafikchefen ellers have sagt, ingen kommentarer eller spørg DSB. Fint at sige sandheden hvis den kendes og ikke DSB selv kommer frem med den, og iøvrigt lægger han jo ikke skjul på at der er andre forhold, som Banedanmark har ansvaret for, der spiller ind.
