Har jeg kræfter (og er læserne stadig vågne) til at skrive noget om styrevogne med 200 km/t?
Næ, faktisk ikke.
Men kunne nogle af dette forums brugere ikke lægge deres fotos op af de styrevogne (enkeltdækkere), som kan køre 200 km/t og ikke er en del af et højhastighedstog?
Skulle ikke være så svært - om de findes.....

Tror ikke jeg forstår legen, hvorfor er det vigtigt at det er enkeltdækkere? Og hvorfor er det væsentligt at man selv har taget billederne og at de lægges op her? Hvis du kan finde ud af at trykke på et link, så har du et par fine eksempler her:

Google: SBB EW IV Bt

Google: DB Bpmbdzf

Grunden til at jeg generelt fremhæver de positive ting herinde på forummet er, at tonen ofte bliver meget negativ. Nogle gange berettiget. Andre gang knap så berettiget. DSB har desværre haft vildskud gennem årene, men heldigvis har der også været gode indkøb som fx MS-lyntoget i 1935, MY'erne fra 1954, MZ fra 1967, IC3 fra 1990 og SA 4. generations S-togene fra 1996. De har virkelig givet skatteyderne, de rejsende og DSB valuta for pengene, hvilket jeg inderligt håber, at Fremtidens Tog også gør. Det må man forvente, når nu indkøbet kvalitetsikres på alle leder og kanter. Jeg krydser i hvert fald fingre.

Erfaring udgøres af de folk, som er i organisationen. Ikke smarte konsulenter, som tjener deres penge på at holde problembørn i live....Det er det, der kaldes kvalitetssikring i vore dages management lingo-bingo.

Lad os tage de nævnte materieltyper lidt under lup.
Ms
Læg mærke til at der kun blev købt 4, hvilket var ganske almindeligt når DSB dengang anskaffede noget, som man ikke var helt sikker på.
Dieselmotoren kendtes som type fra MP ligesom elektrisk kraftoverføring også var kendt. Så skridtet videre var ikke stort og der blev taget en begrænset risiko.
My + Mz
På dette tidspunkt købte DSB materiel stort set hvert år, så der var rutiner i organisationen hvor hvorledes "nyheder" skulle tumles.
GM'erne blev anskaffet af nogenlunde de samme folk - med Risbjerg-Thomsen som en gennemgående figur.
Hvad var karakteristisk for de materieltyper? Ikke andet end at teknikken og koncept var gennemprøvet i USA. Der skulle "blot" laves en passende vognkasse.
Med Mz4 kammede det lidt over. DSB ville skabe det ultimative diesellokomotiv og samtidig kneb det for Nohab at honorere DSBs krav.
IC3
Fødslen var noget hård og de første par år var ikke en dans på roser. Omvendt, så var der en fabrik i baggrunden som kunne og ville. Det er ikke alene DSBs fortjeneste at IC3 blev en succes. Dén del med en dedikeret fabrik blev "glemt" ved IC4.
SA
Utroligt nok lykkes det ofte S-togs folket at anskaffe nogle gode materieltyper.
Der kan vi godt blive enige om at "ole opfinder" og driftssikkerhed gik op i en højere enhed. Omvendt, meget kan jo fås bare man betaler Siemens en tilpas bunke penge.

Kritikken af negative bemærkninger kan jeg ikke tage alvorligt; DSB sørger jo selv for at komme med "tåbelighederne".
Lad os tage købet af el-loko.
DSB ønsker 200 km/t - trods det at DD-vognene kun er godkendt til 160 km/t.
Så lød argument at det var til tog mellem Købehavn og Hamborg.
EUs fjerde jernbanepakke sætter altså en stopper for støttet trafik over grænserne (at kalde løbet København-Hamborg for regionaltog er nok en overdrivelse).
Med tanke på DSBs problemer med at holde vandtætte skotter til DSBFirst, så begynder dét argument at blegne.
Sidste skud i bøssen er argumentet om, at "så er lokomotiverne mere værd når de sælges til godsoperatører".
Helt ærligt, hvilken godsoperatør kører 200 km/t og hvilke godsvogne kan det?
Endelig, så lyder salg til godsoperatører efter en kort årrække godt nok som en nyskabelse - det vil mig bekendt være første gang i DSBs historie, at materiel er blevet købt for at blive solgt.
Jamen - er købet da ikke kvalitetssikret?
Tja-nja-bum-bum - kommer vel an på om man ser reelt eller formelt på det.
Formelt set ligger der en kvalitetssikret rapport fra eksternt firma, som siger god for DSBs tanker (inc. 200 km/t).
Nu var det bare således, at rapporten blev læst af en tidligere BDK direktør, hvis viden om rullende materiel nok kunne være større.

Lad mig komme med et rigtig godt råd.
Den, som udelukkende vægter lav indkøbspris højt, kan risikere at få mange problemer.
Måske var det en idé at lade energiforbrug og vedligeholdelsesomkostninger spille en større rolle i evalueringsmodellen?

Har jeg kræfter (og er læserne stadig vågne) til at skrive noget om styrevogne med 200 km/t?
Næ, faktisk ikke.
Men kunne nogle af dette forums brugere ikke lægge deres fotos op af de styrevogne (enkeltdækkere), som kan køre 200 km/t og ikke er en del af et højhastighedstog?
Skulle ikke være så svært - om de findes.....

British Rails IC225 tog på strækningen KingsX York Newcastle Edingburg bestod af class 91 lokomotiv, et antal Mk4 vogne og en styrevogn. I drift fra ca 1995.

Railjet tog bwestår af en fast stamme og et Taurus lokomotiv - men det udgør vel tilsammen et højhastighedstog?

Lokomotiverne holder vel også længere end de nuværende DD-vogne - så det er rimelig fremtidssikring at ønske 200 km/t mulighed

Med Mz4 kammede det lidt over. DSB ville skabe det ultimative diesellokomotiv og samtidig kneb det for Nohab at honorere DSBs krav.

Hvad tænker du nærmere på? Så vidt jeg husker, var MZ IV i 1978 det hidtil mest kraftige diesellokomotiv i DK og samtidig det mest støjsvage. Overgår selv ME'erne på støjsvag kørsel.

DSB ønsker 200 km/t - trods det at DD-vognene kun er godkendt til 160 km/t.

Jeg tænker umiddelbart, at der er flere købere til 200 end 160-lokomotiver ved evt. videresalg. Endvidere vil 200-lokomotiver både kunne betjene Nordvestbanen med 160-vogne og Sydbanen med nye 200-regionalvogne hvis man altså ønsker at fastholde lokomotiv- og dobbeltdækkervognsdrift på Sjælland og Sydhavsøerne. Kunne faktisk være ret fedt med både togsæt og lokomotiver med driftshastighed på 200 km/t i DK. Jernbanefotograferne vil i hvert fald ikke blive kede af det.

Den tid den glæde. Foreløbig har de tre prækvalificerede selskaber ikke afgivet tilbud. Hvis de ikke har kapacitet på det ønskede tidspunkt, må de undlade at give tilbud. Jeg har bare konstateret, at bl.a. DB og SNCF også har været på indkøb, så der skal produceres mange tog de næste fem år. Det er i øvrigt uklart, om Alstom også samarbejder med Bombardier om et evt. tilbud til DSB, når de nu ikke selv er prækvalificeret. De to selskaber har tidligere fået fælles ordrer.

Som du kan læse i DSBs meddelelser, der er refereret til tidligere, så har leverandørerne afgivet tilbud 6. februar. Dette er første indikative tilbud på vej mod det endelige bindende tilbud i efteråret engang.
Processen er længere end gennemsnittet, men ikke specielt voldsomt, og med DSBs erfaringer med andre materieltyper, er det nok meget klogt, at gøre det ekstra grundigt.

Det er temmeligt klart at Bombardier ikke samarbejder med Alstom, når der direkte står, at det er Bombardier, der er prækvalificeret Det er normalt at alle producenter både konkurrerer og samarbejder, alt efter hvilke produkter der skal tilbydes hvorhenne. Således har Bombardier også samarbejde med Siemens, og har tidligere haft med Skoda også.

Det vil være højst usædvanligt i hele Europa, hvis der er en producent, der ikke byder fordi man ikke har produktionskapacitet. Normalt kan produktionskapaciteten skrues op eller ned med relativt kort varsel.

/Lasse