Mogenstrup Grusgrav og militærsporet ved Næstved
I november 2005 blev der på Jernbanen.dk´s opslagstavle stillet et par spørgsmål der kredsede om to specielle jernbaneanlæg i Næstved-området. Spørgsmålene drejede sig dels om sidesporet til grusgraven ved Mogenstrup mellem Næstved og Vordingborg, samt det militære forbindelsesspor der krydsede Den sjællandske Midtbane nord for Næstved Station og således forbandt strækningen Slagelse-Dalmose-Næstved med Roskilde-Køge-Næstved banen, hvorved man kunne undgå tidskrævende rebroussement på Næstved station i tilfælde af krig. Få dage efter at spørgsmålene var rejst på opslagstavlen modtog Jernbanen.dk en længere mail fra en af sitets bidragydere, der gennem en del år har beskæftiget sig med Midtbanens historie og jernbanerne ved Næstved. Denne mail – der nogle dage senere blev fulgt op af endnu en mail – resulterede i to længere indlæg på Jernbanen.dk´s opslagstavle. Imidlertid er en opslagstavle af natur et sted, hvor oplysninger er slået op i kortere eller længere tid. Fælles for alle opslag er dog, at de på et tidspunktet bliver pillet ned af opslagstavlen. Imidlertid dukkede der ved denne lejlighed en række nye oplysninger frem om sidesporet ved Mogenstrup og militærsporet ved Næstved, og det ville være ærgerligt hvis de forsvandt ned i den digitale skraldespand. Jernbanen.dk har derfor valgt at omdanne indlæggene på opslagstavlen til følgende artikel suppleret med nogle yderligere informationer:

Midtbanen og militærsporet
Efter åbningen af den sjællandske sydbane mellem Roskilde-Køge-Næstved-Masnedsund i 1870 opstod der i Næstved planer om oplandsbaner til Glumsø og Karrebæksminde. Imidlertid blev planerne ikke realiseret selvom banen mellem havnen i Karrebæksminde og Næstved blev optaget på listen over jernbanestrækninger, der kunne bygges efter vedtagelsen af den første store jernbanelov i 1894. I år 1900 blev fremsat et privat forslag til en jernbanestrækning mellem Karrebæksminde-Næstved-Ringsted-Hvalsø-Frederikssund, men der gik dog yderligere nogle år inden planerne for alvor tog fart.

Først den 18. januar 1907 fremsatte ministeren for offentlige arbejdere, Svend Høgsbro, forslag i Folketinget om anlæggelse af Midtbanen, dog undtaget strækningen mellem Næstved og Karrebæksminde. I en henvendelse til Folketingets jernbaneudvalg den 23. januar 1907, står bl.a. ” …at Trafikminister Høgsbro har forelagt Jernbaneloven, hvoraf det fremgaar, at Ringsted-Næstved Jernbanen skal være Hovedbane og bygges af svært Materiel …”. I vinteren 1907-08 blev banens linjeføring diskuteret i et udvalg, som afgav betænkning den 22. februar 1908. I maj 1908 blev lovforslaget om anlæggelsen af Midtbanen sendt til endelig afstemning i Folketing og Landsting, og den 27. maj 1908 kunne Kongen underskrive loven. Dermed kom Midtbanen med på listen over banestrækninger som kunne bygges ved den anden store jernbanelov i 1908.

I loven stod bl.a.: ”§ 1: Ministeren for offentlige Arbejder bemyndiges til for Statskassens Regning: a-e:…… f: at lade anlægge en Jernbane fra Næstved over Herlufmagle By, Glumsø, Sandby, Ringsted, Hvalsø, Skibby, Frederikssund og Slangerup til Hillerød; De under Litra b-f nævnte Baner anlægges som enkeltsporede; dog er Ministeren bemyndiget til at erhverve de til Banernes Forsyning med Dobbeltspor fornødne Arealer …”.

Nogle år senere, da planerne om Midtbanen begyndte at tage sin endelig form, begyndte man seriøst at overveje om Sydbanen (Roskilde-Køge-Næstved), der bl.a. trafikeredes af de internationale tog til Tyskland via Gedser-Warnemünde, kunne aflastes. En mulighed var, at man anlagde strækningen Ringsted-Næstved som dobbeltsporet strækning af nyeste standard med stenballast og 45 kg-skinner (overbygning V). Ministeren – denne gang Hassing Jørgensen – fik derfor udarbejdet et ændringsforslag til loven om Midtbanen fra 1908, der efterfølgende blev vedtaget. Den 23. februar 1917 kunne kongen underskrive den nye lov, hvor der bl.a. stod: ” I Lov Nr. 156 af 27. Maj 1908 om nye Jernbaneanlæg m.v. foretages følgende Ændringer: § 1, sidste Stykke, affattes saaledes: ”Den under Litra f nævnte Bane anlægges som dobbeltsporet, forsaavidt angaar Strækningen fra Næstved til Ringsted. Strækningen fra Ringsted til Hillerød samt de under Litra b-e nævnte Baner anlægges som enkeltsporede; dog er Ministeren bemyndiget til at erhverve de til disse Banestrækningers Forsyning med Dobbeltspor fornødne Arealer…”.

Arbejdet med anlæggelsen af Midtbanens delstrækning mellem Ringsted og Næstved blev forsinket som følge af 1. verdenskrig. Derfor kunne man først i efteråret 1916 starte på arbejdet i marken, og under anlæggelsen af banen var der etableret baraklejre for arbejderne ved Vrangstrup og Glumsø. Under anlæggelsen løb man ind i en del vanskeligheder blandt andet på grund af terrænforholdene ved Susåen, ligesom et par broer revnede ved Vrangstrup og Englerup Mølle. Først i foråret 1924 stod banen færdig, og udmærkede sig blandt andet ved at det var en af de første jernbanestrækninger med stenballast – hidtil havde man anvendt grus. Den 1. juni 1924 åbnede banen mellem Ringsted og Næstved, da indvielsestoget – bestående af en O-maskine og otte ældre personvogne – afgik fra Næstved kl. 7.35. I samme anledning blev eksprestogene til det sydlige udland via Gedser-Warnemünde overfarten overflyttet fra strækningen Roskilde-Køge-Næstved og kørte nu via Ringsted-Næstved.


Kort fra 1893 over det militære sidespor. Klik på kortet for en større udgave.

Det såkaldte militærspor – der forbandt Slagelse-Dalmose-Næstved banen med Sydbanen (Roskilde-Køge Næstved) – havde det formål, at man kunne køre direkte fra Slagelse-banen til Køge-banen uden nødvendigvis at skulle ind at vende på Næstved station med medfølgende tidsforbrug ved omløb mv., hvilket naturligvis ikke var hensigtsmæssigt i en krigssituation. Militærsporet var anlagt allerede i 1890erne – altså lang tid før anlæggelsen af Midtbanen – og kom ved anlæggelsen af Midtbanen til at krydse banen Næstved-Ringsted vinkelret umiddelbart nord for overkørslen ved Herlufsholm Allé. Militærsporet var anlagt med 22,5 m-skinner. Ved bygningen af Midtbanen kunne man ikke fjerne militærsporet, da det – teoretisk set – stadig havde en strategisk betydning. Imidlertid anvendtes militærsporet sjældent (måske aldrig???). Man måtte derfor ved anlæggelsen af Midtbanen finde en løsning på problemet, og det ser ud til at løsningen var fundet i 1923 da man fremstillede nogle skinnestykker, der hurtigt – i tilfælde af at man fik brug for militærsporet – kunne lægges over Midtbanen, hvormed militærsporet var reetableret. Den 23. april 1923 skrev baneingeniør Wind til 1. distrikt: ” Herfra haves ikke noget imod, at Nøglerne til de løse Skinnestykker, der lægges over Ringstedbanens Spor, opbevares paa Næstved Station, ligesom der heller ikke kan være noget til Hinder for at ovennævnte Skinnestykker og Sporskifterne i Sydbanen og Slagelse-Næstved Banen indlægges paa Foranledning af Næstved Station. I Anledning af at disse Arbejder skal udføres af 3 Kolonner, nemlig Kolonne 64, Olstrup, Kolonne 83, Thureby, og den sydligste Kolonne paa Næstved-Ringsted Banen, bør der gives Stationen en særlig Instruks om i Tilfælde af Militærsporets eventuelle Retablering at telegrafere til 10’ Overbanemesterstrækning, Vordingborg, 14’ Overbanemesterstrækning, Slagelse, og den nye Overbanemesterstrækning for Næstved-Ringsted Banen, samt til Baneformændene i ovennævnte Kolonner. Ved Militærsporets Indløb saavel i Sydbanen som i Slagelse-Næstved Banen findes der Hytte med Telefonforbindelse til Næstved Station; en saadan maa ogsaa opføres ved Skæringen mellem Militærsporet og Næstved-Ringsted Banen og sættes formentlig i telegrafisk Forbindelse med Næstved, idet jeg gaar ud fra, at dette vanskelige Krydsningspunkt maa ledes af en Jernbaneassistent. Sporet maa kun befares med en Hastighed af 10 km/Timen paa Strækningen fra Broen ved Susaaen og indtil Næstved-Ringsted Banen er passeret, dels fordi Sporet ved Broen har falsk Overhøjde, og dels fordi Krydsningen med Ringstedbanen er af noget svag Konstruktion.”. Trafiktjenesten bemærker til dette, at man er enig i Wind’s udtalelser og tilføjer: ” … at sikre Spor-krydsningen under en eventuel Ibrugtagning ved Hjælp af Signaler kan man formentlig undlade dette, naar der i det givne Tilfælde udsendes en Assistent til Krydsningsstedet og Statsbanernes Tog føres paa Fribaneordre mellem Stationerne Næstved og Herlufmagle samt at Telegrammerne angaaende Fribaneordren faar en saadan Form, at Opmærksomheden i hvert enkelt Tilfælde henledes paa de over Statsbanesporene liggende løse Krydsningsskinners Fjernelse forinden ”Fri Bane” gives…”. Trafikinspektør H. Sehested kan supplere med følgende oplysninger om den specielle ordning ved Næstved: ” Militærsporets Krydsning med midtsjællandske Jernbane ser ud som søgt angivet paa Skitsen. Underfladen af Militærsporets Skinner ligger i Højde med Dobbeltsporets Skinnetop. Mellem Dobbeltsporet er anbragt et fast Skinnestykke i samme Højde som det øvrige Militærspor. De to løse Skinnestykker, der altsaa skal forbinde nævnte Skinnestykke med Militærsporet, vil saaledes komme til at hvile paa Dobbeltsporets Skinner, og Dobbeltsporet vil derfor ikke kunne befares, saa længe Militærsporet er samlet. Samlingen af Sporet sker ved Bolte og Hængelaase. (…..) Der er intet til Hinder for, at Nøgler og løse Skinnestykker opbevares paa Næstved Station, og at disse og Sporskifter i Sydbanens og Slagelse-Næstved Banens Spor indlægges paa Foranledning af Næstved Station.”. Spørgsmålet er så om militærsporet overhovedet blev anvendt før Midtbanens anlæggelse eller om det siden hen kom i anvendelse? Sporet havde en længde af 1679 meter og skinnerne var leveret af Sociéte Cockerill i Seraing, og ” ere leverede med Garanti for 5 Aars Varighed regnet fra 9de Oktober 1890”.

Militærsporet sluttede til Slagelse-banen lige øst for broen over Susåen og til Køge-banen lige vest for det nuværende standsningssted Næstved Nord. Den gamle trassé kan stadig ses fra sidstnævnte sted og indtil Østre Ringvej. Resten skal man være stedkendt for at finde, dog er vejen Militærvej lig det gamle baneareal.


Ca 200 meter længere fremme flettede militærsporet ind i Sydbanen, der løb ind fra højre.

Mogenstrup Grusgrav
Sidesporet i Mogenstrup erstattede Myrup Sidespor, der lå lidt sydligere (mod Lov). Forslag til et sidespor ved Mogenstrup er omtalt allerede i 1914. Men en overenskomst omkring Mogenstrup Grusgrav mellem Statsbanerne og Korsør Stenforretning kendes først fra 1920, og sidesporet er antagelig først åbnet i juni 1921 (andre kilder nævner dog 1919!). En krydsningsstation ses dog først taget i brug 12. september 1922. Omkring 1920 var de to store sjællandske grusgrave ved Dyndet mellem Borup og Kværkeby samt Dybendal på Sorø-Vedde banen nemlig ved at være tømte, og det var derfor naturligt at man nu rettede blikket mod Mogenstrup, hvor der fandtes store mængder af grus.

Sporet ved Mogenstrup anvendtes ved forskellige lejligheder også af udflugtstog – et særtog af denne art kendes fra 1929. Ligeledes arrangerede DJK søndag den 23. februar 1964 en udflugt til sidesporet ved Mogenstrup. Dertil kom naturligvis de talrige transporter af grus som afsendtes fra sidesporet, og eksempelvis i forbindelse med anlæggelsen af færgelejerne ved Rødby (ved Fugleflugtsliniens etablering) i begyndelsen af 1960erne transporteredes store mængder grus fra Mogenstrup til Rødby.

Sidesporet til grusgraven ved Mogenstrup anvendtes ikke efter 1978, og instruksen i SIN for kørslen ophævedes den 1. februar 1981. Samtidig blev sporet officielt nedlagt og sporskiftet i hovedsporet fjernedes. Hvornår selve sidesporet er optaget vides dog ikke. I dag er det vanskeligt at finde spor efter sidesporet ved Mogenstrup, men det er dog muligt at finde rester efter banen ved mosen samt det sted, hvor sidesporet var tilsluttet strækningen Næstved-Vordingborg.

Læs historien om:
Stubbekøbing - Nykøbing - Nysted Banen