Det kan jo være sådan, at private erhvervsvirksomheder i et vist omfang også har de samme problemer med leverandører af større projekter. Der er bare det ved de private, at de gerne må holde det hemmeligt for offentligheden - og ofte har en interesse i ikke at blamere sig. I det offentlige er dette reelt forbudt - og umuligt - at holde sådanne sager hemmelige.

Hvor sandt.....ligesom der er fri jagt på skatteyderne året rundt!

Hvis DSB havde været et ægte A/S, var festen stoppet forlængst. Men her har vi (som med SAS, hvis nogen skulle have glemt det) den umulige bastard af privat/offentlig "forretning", som derfor kan fortsætte med - i overført betydning - at gå på kasino for skatteydernes penge.

Som udgangspunkt er det DSBs egne penge, genererede via DSBs egne indtægter, der financierer DSBs indkøb af tog. Skatteydernes penge er kun involverede i den forstand, at staten (hvis ellers EU giver lov) kan garantere for omlægningen af noget af DSBs gæld på et for øjeblikket knastørt lånemarked.

Skatteyderpenge, derimod, er det som Banedanmark lever af. Var der blevet sat lidt flere af dem af i sin tid - da man valgte at stoppe al videre electrificering for i stedet at koncentrere sig om at reparere og opgradere et nedslidt skinnenet - så havde vi rimeligvis ikke haft IC4-skandalen... eller hvis vi havde haft den, så havde hovedpersonen været et elektrisk togsæt (dem skulle Ansaldo-Breda efter sigende være langt bedre til at bygge) og ikke et dieseltogsæt, der var forældet allerede da det forlod tegnebrættet.

Sidst idéen om helt at droppe IC4 var oppe at vende var der en trafikforsker (Alex Landex? Jeg husker det ikke helt) der foreslog, at man omgående investerede de derved frigivede midler til electrificering af resterende hovedstrækninger og derefter bevægede sig ud på lånemarkedet for at låne/leje/lease el-tog i resten af Europa. Men DSB har sjældent fået noget særligt ud af deres juridiske tvister med Ansaldo-Breda. Heller ikke i dette tilfælde, ser det ud til.