Før 1. januar 2001, hvor amterne overtog ejerskab og økonomisk ansvar vedr. privatbanerne fra staten, var det Ministeriet for Offentlige Arbejder/Trafikministeriet, der endeligt godkendte privatbanernes anlægs- og driftsbudgetter. Ministeriet påså derigennem, at den enkelte privatbane udførte en "rimelig" trafik på egen bane og i overensstemmelse med eneretsbevillingen (koncessionen, befordringspligten). Til at rådgive sig havde ministeriet "Tilsynet med Privatbanerne".

Det betød bl.a., at "bilaterale" aftaler om kørsel på fremmed strækning (som jo faldt uden for privatbanens koncession) skulle approberes af ministeriet, der generelt forlangte omkostningsneutralitet for sådanne arrangementer.

Dette kunne enten skabes derved, at privatbanen og DSB clearede kørte kilometer hos hinanden (som ved Lollandsbanen) - eller allehånde andre aftaler - såsom DSBs betaling til Østbanen for dennes togkilometerproduktion på Kj-Ro.

Der skulle således være såvel trafikale som ikke mindst økonomiske argumenter for kørsel ud over egne strækninger, og sådanne aftaler ville næppe kunne bringes til at bære investering i yderligere materiel.

Allerede ved det første København-Køge-Ringsted nybygningsprojekt i 1998 blev det foreslået, at Østbanen skulle overtage persontrafikken på Køge-Roskilde delen af Lille Syd. Dengang havde det fordret en bilateral aftale mellem Østbanen og DSB om "entreprenørdrift" af denne strækning - udenfor Østbanens koncession. Og approbation af ministeriet, jf. ovenstående.

Nu om dage vil Lokaltogs drift af den nordlige del af Lille Syd blive arrangeret derved, at staten overdrager bestiller- og trafikkøberansvaret til Region Sjælland hhv. Movia og samtidig efter forhandling justerer (økonomien i) aftalen om privatbanerne med regionerne.

M.v.h.
Niels