JFJ Litra E
JFJ Litra E
27 - 36, 43 - 44

(Retur til oversigt)

I 1867 kunne JFJ se frem til åbningen af endnu en del af den jyske hovedstrækning. Denne gang drejede det sig om banen mellem Fredericia og Århus. Det var derfor nødvendigt, at bestille nye lokomotiver og oveni kom en ekstrabevilling fra staten til indkøb af flere lokomotiver, til aflastning for de overbelastede Canada-maskiner.

Hidtil havde Canada Works siddet tungt på leveringen af damplokomotiver til forgængeren (DJDS) for JFJ. Imidlertid havde staten overtaget driften af DJDS i 1867 og dermed var grunden lagt til en helt ny anskaffelsespolitik. Ved anskaffelsen af de i alt 22 nye lokomotiver til blandt andet Fredericia-Århus valgte man derfor at købe fra den ansete fabrik Robert Stephenson & Co. i Newcastle. Samtidig var ordren også et brud med det standardiserede damplokomotiv, og man valgte at satse på hele tre forskellige typer lokomotiver. Nemlig en type til lette tog, en til persontog og de her omtalte godstogslokomotiver, som i første omgang blev anskaffet i et antal af 10 styk. De trekoblede godstogslokomotiver fik betegnelsen litra E, da der i 1878 blev indført bogstavslitra.

Alle lokomotiverne blev bygget på fabrikken i Newcastle og blev i adskilt tilstand sejlet til Danmark i 1868. Således var kun ramme, kedel og tender samlet ved ankomsten til Århus, mens de øvrige dele var pakket ned i kasser der lå i skibets last sammen med en ladning kul. Ved ankomsten til værkstedet i Århus samlede man lokomotiverne i løbet af tre dage og derefter blev der foretaget prøvekørsel mellem Århus og Randers. Efter hver prøvekørsel blev der afholdt en frokost, som en slags overtidsbetaling til de arbejdere som havde deltaget i arbejdet med samlingen af damplokomotivet. Når det gik højt blev der tilmed åbnet en flaske champagne.

De ret små drivhjul nødvendiggjorde, at man satte cylinderne lidt over hjulmidten og lod dem skråne ned mod drivhjulsakslernes midte. Alle driv- og kobbelhjulsfjedre var fast ophængt i rammerne oven over akselkasserne og der var altså ingen fjederbalancer. Røgkammerforpladen skrånede let, mens den stærkt skrånende rist havde sin forreste del til at dreje ned. Ved påbygningen af vakuumudrustningen i 1880erne fik maskinerne vakuumbremse med 2 klodser på forreste og 2 på bagerste kobbelhjulsæt, men ingen på drivhjulsættet.

Efter åbningen af banen mellem Fredericia og Århus blev lokomotiverne indsat på den østjyske længdebane. Selv i samtiden blev lokomotiverne betegnet som en succes, idet de med hele 24 lastede vogne kunne forcere Hasselager-stigningen lige syd for Århus. Et alvorligt problem viste sig dog hurtigt. Lokomotiverne kørte ofte med højeste hastighed, og det betød med en fart af 75 km/t, men ved så høje hastigheder kom lokomotiverne til at slingre. Allerede samme år som de blev leveret i 1868, kom et E-lokomotiv ud for en alvorlig hændelse på vej ned ad Hasselager Bakken. Maskinen var i høj fart på vej med et tungt godstog, da den kom til at slingre så meget, at den knækkede alle laskebolte og en del lasker. Derudover lykkedes det tilmed at slå en del skinner løse, hvoraf en del væltede på en strækning af 27 telegrafpæle. Det var derfor ikke uberettiget at overbanemester Hodge, som var englænder, gav maskinerne tilnavnet ”the rail crushers”. Men problemet med maskinerne var alligevel så alvorligt, at man valgte at sætte hastigheden ned til 50 km/t.

E-lokomotiver til Randers-Aalborg
Til trods for den kraftige slingren, når maskinerne nåede op i fart, så var man alligevel tilfreds med lokomotiverne. Faktisk så tilfreds, at man til åbningen af banen mellem Randers og Aalborg i 1869 bestilte endnu to E-lokomotiver med numrene 43 og 44 hos Robert Stephenson & Co.

Den 18. september 1869 kunne indvielsen af den 81 kilometer lange strækning mellem Randers og Aalborg finde sted. Dagen begyndte da kongeparret Christian IX og dronning Louise samt kronprins Frederik og prinsesse Thyra gik i land fra kongeskibet, som var ankommet til Aalborg samme dag. Efter en kur på Aalborghus, samt en frokost i Kompagnihuset kunne indvielsen af selve banen begynde. Indvielsestoget bestod af en festligt udsmykket E-maskine samt 17 vogne, hvoraf den ene vogn var kongevognen fra 1854. Efter at kongefamilien og de øvrige gæster havde taget plads kunne indvielsestoget afgå fra Aalborg klokken 12:30. Blandt gæsterne kunne man finde generaldirektør Niels Holst samt dennes kollega fra SJS, Viggo Rothe. Indenrigsminister Estrup samt overingeniør F. J. Rowan var også tilstede. Undervejs på turen blev der gjort ophold på alle stationer, og i Hobro steg den kongelige familie ud af toget for at blive hyldet samt høre på et par officielle taler. Ved 16-tiden ankom indvielsestoget til Randers, hvor indenrigsministeriet var vært for en middag. Dagen efter kunne den kongelige familie fortsætte deres rejse i den kongelige salonvogn, og denne rejse blev set som en kongelig indvielse af hele det jyske hovednet.

Ulykken i Hansted
Den 26. december 1876 skete det hidtil alvorligste uheld på de danske jernbaner. Det havde været kraftigt snefald og man havde derfor sendt et sneplovstog ud fra Århus på vej sydpå for at gøre strækningen farbar. Toget var oprangeret af en sneplov. Derefter fulgte så E 35 og E 44 samt et par personvogne til snerydningsfolkene. Umiddelbart nord for Horsens ved den lille by Hansted kørte toget ind i en stor snedrive med det resultat, at det bageste lokomotiv E 44 kørte ind over den forreste maskine. I alt omkom der 9 personer og 26 blev sårede. Efter ulykken blev nogle fra snerydningspersonalet så forskrækket, at de flygtede ud over markerne. Imens gik nogle banearbejdere og baneformænd frem til de to lokomotiver, hvor det blev konstateret at folkene på begge lokomotiver ulykkeligvis var blevet dræbt ved uheldet. Årsagen til uheldet blev aldrig opklaret fuldstændig, men en ledvogter, som toget havde passeret umiddelbart inden ulykken, kunne oplyse, at det havde set ud som om, der var en halv vognlængde mellem de to lokomotiver. Dette kunne tyde på at koblingen mellem de to E-maskiner var blevet sprængt ved en tidligere pløjning. Desuden blev det senere oplyst, at nogle fra snerydningstoget havde hørt den ene lokomotivfører samt overbanemesteren, som også befandt sig på et af lokomotiverne ved ulykken, tale sammen. De havde aftalt at køre i to hold, således at E 44, der var bageste maskine kunne støde til E 35, hvis de kom til en større drive for derved at forøge kraften. De to E-lokomotiver blev senere genopbygget og ulykken fik den konsekvens, at der kom flere regler og bestemmelser om kørsel med snerydningstog.

I drift
Fra begyndelsen kørte de meget kraftige E-maskiner på den østjyske længdebane og det var i mange år deres faste tilholdssted, men som det så ofte sker når nyere materiel leveres, blev de langsomt fortrængt fra hovedstrækningerne. I 1887 begyndte E-maskinerne at køre godstog på strækningen mellem Langå og Struer. Dermed var begyndelsen lagt til E-lokomotivernes mangeårige virke i området omkring Struer.

I 1885 var JFJ og SJS blevet slået sammen, men maskinafdelingerne var ikke fulgt med i samme tempo. Dog blev to E-maskiner i 1888-89 udlånt til Sjælland.

Samtidig blev der i perioden fra 1887 til 1897 foretaget forsøg på E 28. Den ene højtrykscylinder blev udskiftet med en lavtrykscylinder. Dog forløb dette forsøg ikke særligt godt og i en sang blev der tilmed skrevet følgende: ”med tyve vogne på nakken vil 28 ikke op ad bakken”. Den omtalte bakke var stigningen mellem Struer og Hjerm. Forsøget viste at lokomotivets trækkraft blev forværret, specielt når man tænker på, at et E-lokomotiv kunne forcere Hasselager-stigningen med 24 lastede vogne. I perioden fra 1885 til 1893 fik samtlige E-lokomotiver desuden udskiftet kedlerne.

I 1892 blev der efter en lovændring foretaget en sammenlægning mellem maskinafdelingerne. Således blev den jysk-fynske lokomotivpark slået sammen med den sjællandske og DSB tog sin fremtidige form. Læs mere om E-lokomotivernes tid ved DSB [her].
(LC)


Længde:
13,484 m.
Tjenestevægt:
27,7 tons
Tomvægt:
25,3 tons
Tendervægt:
16,5 tons
Kedeltryk:
8,5 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,372 m.
Kul:
3 tons
Vand:
4,7 m³
Hastighed:
50 km/h
Antal:
12 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
JFJ E 27E 27Stephenson1868Ny kedel 1888. 2 distrikt 1893. Til Struer 1897. 1893 til DSB E 27.
JFJ E 28E 28Stephenson1868Ny kedel 1885. Ombygget til kompound 1887. Tilbagebygget 1897. 1893 til DSB E 28.
JFJ E 29E 29Stephenson1868Ny kedel 1889. 1893 til DSB E 29.
JFJ E 30E 30Stephenson1868JFJ E 30: Tenderen beskadiget ved uheld på Hobro Station 9/11 1869. Ny kedel 1892. 1893 til DSB E 30.
JFJ E 31E 31Stephenson1868Ny kedel 1893. 1893 til DSB E 31.
JFJ E 32E 32Stephenson1868Ny kedel 1890. 1893 til DSB E 32.
JFJ E 33E 33Stephenson1868Ny kedel 1891. 1893 til DSB E 33.
JFJ E 34E 34Stephenson1868Ny kedel 1886. 1893 til DSB E 34.
JFJ E 35E 35Stephenson1868Ny kedel 1892. 1893 til DSB E 35.
JFJ E 36E 36
Stephenson1868Ny kedel 1887. 1893 til DSB E 36.
JFJ E 43E 43Stephenson1869Ny kedel 1889. 1893 til DSB E 43.
JFJ E 44E 44Stephenson1869Ny kedel 1889. 1893 til DSB E 44.

DSB plakat 1959

DSB plakat 1959
DSB plakat 1959 af
Aage Rasmussen
Pris: 249,- kr.
 Køb 
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
JFJ Litra E damplokomotiv E-maskine






Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen