En spurgte lidt til hvordan sikkerhedstilsyn foregår andre steder (omend jeg syntes at indlægget blev væk).
Omkring skibe (og i særdeleshed tankskibe) så har jeg en ret god idé om tingene.

Helt kort så skal sikkerhedstilsyn og risokovurdering ses som en trekant.
I bunden haves myndighedskrav (SOLAS, ISM/ISPS, MARPOL etc), dernæst kundekrav og slutteligt på toppen, rederiets egne krav.

Tilsynet med myndighedskrav er ofte "udliciteret" til klasseselskaberne (LR, ABS, DNV, BV og hvad de nu hedder).
Ergo, når klassen går om bord ses både efter klassens egne regler og flagstatens regler (som ofte bunder i SOLAS, ISM/ISPS, MARPOL).
Lidt efter årsag til besøg (er det blot årligt syn eller "noget" som falder udenfor), så vil dels papirarbejde gennemgås, dels en tur rundt på skibet.
Det gælder uanset skibstype.

Kunderne er lidt anderledes - i særdeleshed når vi snakker tankskibe. Nogle gange er det nok at have inspektioner efter OCMIF (læs selv mere her OCMIF) og deres SIRE insektioner. Alle spørgsmål er kendt på forhånd og der er - lidt efter model - henad 500 stykker. De klares normalt på 8-10 timer. Hver inspektør har sine kæpheste ganske som det firma han representere også har sine sine kæpheste.
Som med klassen, så er det dels en tur gennem papirmøllen, dels en gåtur for at se på skibet.
Alt dette er risikostyring fra olieselskabernes side; de gider sq ikke læse om at "deres" last er lækket ud i havet....
Nu kommer så det sjove og for visse svært forståelige:
Når du har 500 spørgsmål, så findes der ofte etellerandet on bord. Alle sprøgsmål har fået en risikovurdering (lav, middel og høj) på forhånd.
Hvert olieselskab har sin egen matrix for hvad der er no-go. En afvisning hos et selskab vil ofte betyde afvisning hos "en del andre" efterfølgende, da alle rapporter er tilgængelige for deltagerne.
Altså, du kan sagtens få laster selv med 8 observationer - bare det er lav risiko. Får du 2 stk. høj risiko, så er chancen for afvisninger store.
Hvis du er afvist af et givent selskab, så får du ikke nogen laster derfra....så får du sværer ved at tjene penge. Herlig incitamentsstruktur - den del fatter de fleste.
Temmelig mange af spørgsmålene går på fortolkninger af SOLAS, ISM/ISPS og MARPOL.
Du kan både få et enkelt skib afvist, du kan få en hel serie afvist (og hvis den er helt tosset, så er det hele rederiet/teknisk manager, som afvises).
Helt kort: du skal bare undgå afvisningerne fra kunderne.

Rederikontorerne slipper heller ikke - hverken for myndighedsbesøg eller kundebesøg.
Myndighederne skal - med mellemrum - forny DOC'en efter ISM-koden. Dette klares ofte af klassen (ifj, ovenstående om udlicitering af ansvarsområde). Ved en sådan gennemgang ses om rederiet opfylder egne procedure. Man kan sige, at der skal findes nok bevis for at tingene foregår betryggende.
Når kunderne kommer på besøg, så er det lidt anderledes; de kommer for at finde fejl og de gør det hvergang. Auditmessigt er det altså lidt anderledes når kunderne dukker op.
Som ved skibene, så er spørgsmålene kendt på forhånd - det hele kendes om TMSA (søg lidt på OCMIF hjemmeside for at se hvad det går ud på).

Kritikere vil mene at systemet ikke er perfekt og reagere langsomt. Det er da rigtigt, men husk at søfart er international og det er klogt at have IMO (= FNs søfartsarm) med. Ulempen er blot trægheden...
Hvis et land finder på at deres skibe skal leve op til etellerandet udover de normale konventioner og det på ingen måde giver mening for rederen, så kan du roligt regne med at skibene flyttes til andre flag (=lande).
Det samme med klasseselskaberne; disse er betalt af rederen for at fører tilsyn. Hvis klassen "skaber sig", så sker det rederen flytter skibet/skibene væk fra det selskab.