Ministeren om Kattegatforbindelsen - Forumarkivet (ikke aktivt)

Sakset fra nyeste nummer af ind&se, nr. 34, december 2019:

[image]

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Nej tak til en Kattegatforbindelse. Hvorfor ødelægge Samsø som er en af danmarks bedste ferieøer? Ministre tænker ikke på folk der vil have ro i sjælen på n ferieø, fordi at alt offentlig transport skal gå så hurtigt som muligt... Hvis der skulle komme en, så lad det være en tunnel fra Sjællandodde til Grenå.

Enig. Men det bliver nok lige så besværligt at placere en dobbeltsporet jernbane på den smalle Sjællands Odde med sommerhuse til begge kyster.

Sakset fra nyeste nummer af ind&se, nr. 34, december 2019:

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Den gode ministers begrundelse er at denne forbindelse vil reducee indenrigsflyvningen.

Så han må tænke klima.
Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip så markant at alene CO2 belastningen af klimaet ved opførelsen af forbindelsen vil gøre togdrift over Kattegat til en større klimasynder end fæytrafik i mange år.

Så nej tak til jernbane her FØR man har løst de virkelige udfordringer omkring trafik og klima her til lands

Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip

Det er simpelthen givet?

Hvordan gør de det? Bruger et eller andet magisk brændstof der ikke udleder CO2 når man brænder der af?

Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip

Det er simpelthen givet?

Hvordan gør de det? Bruger et eller andet magisk brændstof der ikke udleder CO2 når man brænder der af?

Selvom ministeren sadlede i dag og havde et flertal for den Kattegatforbindelse, så vil der gå mere end 20 år, før den overhovedet er bygget færdig og klar til brug. Realistisk, så går der endnu længere, og vi vil have passeret 2050 før den er klar.

Til den tid er flyene elektriske. Ikke at det gør fly CO2 neutrale, men det kunne sagtens halvere deres CO2 udslip og være lige så CO2 venlige som toget.

Boeing og Airbus forventer i 2030 at have hybridfly, der kan flyve 1000 km med 100 passagerer (perfekt til indenrigsflyvning). Easyjet vil indsætte rene elfly på visse ruter på op til 500 km fra 2027.

Så længe inden en Kattegatforbindelse er klar, så har flybranchen selv formået at skabe CO2 venlige fly - også til indenrigsflyvningen i Danmark.

Og her i Danmark kører vi til den tid stadig rundt med diesel IC3 og IC4, fordi signalsystemet er blevet yderligere forsinket og dermed også elektrificeringen af jernbanen. Skal vi ud af landet, så er der kun fly som mulighed, fordi DSB kører med regionaltogsmateriel uden mulighed for mad/drikke på 5½ time, bare for at komme fra København til Hamburg. Men vi kan så flyve med bedre samvittighed, for flyene er til den tid mere klimavenlige end de danske tog.

Boeing og Airbus forventer i 2030 at have hybridfly, der kan flyve 1000 km med 100 passagerer (perfekt til indenrigsflyvning). Easyjet vil indsætte rene elfly på visse ruter på op til 500 km fra 2027.

Kilde?

Kilde?

https://www.dr.dk/nyheder/penge/luftfartsindustrien-kan-vaere-klar-med-elfly-om-fa-ar

Kilde?

https://www.dr.dk/nyheder/penge/luftfartsindustrien-kan-vaere-klar-med-elfly-om-fa-ar

Vi læser så lige hvad der faktisk står i artiklen:

Ingen af de lovede elfly er udviklede endnu.
Dem, som er inden for umiddelbar rækkevidde, er små fly med plads 12 passagerer
Både de og de senere forventede større fly er hybridfly - altså elfly som flyver rundt med en generator, som drives af - ja, gæt selv.
Egentlige elfly, i hvert fald når man taler større kapacitet og/eller distancer vil kræve "en revolution i batteriteknologi". Det skal såmænd også nok komme på et tidspunkt, men hvornår er ikke umiddelbart klart, og det er ikke lige med det første.
Så er der biobrændsel, som har sit helt eget sæt problemer, og ofte virker til at være mere til for erhvervsstøtte end miljøhensyn. Så længe man kan lave det af restprodukter, som halm eller andre plantedele uegnede til fødevarer eller ikke tømmer-egnede dele af fældede træer, så fint. I en dansk sammenhæng bliver meget af det dog allerede udnyttet, og det er heller ikke ønskeligt for biodiversiteten at fjerne alle afsavede grene mm fra skovbunden. Internationalt er der dog givet steder, hvor der er uudnyttede ressourcer, som sikkert kan erstatte i hvert fald en del af de fossile brændstoffer. Men ellers skal der tages landbrugsjord ind til det, og det er en ressource, som er ret hårdt presset på globalt plan i forvejen.

Den samling fugle på taget bliver så sammenlignet med de tog som kører i dag, helt uden at tage hensyn til at effektivitetsgevinsterne her er både kendte, teknisk mulige og et godt stykke hen ad vejen planlagte (så som en stadig lavere del af fossilt brændsel i elproduktionen).

Men hvorfor beskæftige sig med den slags trivialiteter. Det er da klart at en Kattegatbro i 2050 selvfølgelig bliver befærdet af de IC4-tog, som det aldrig er lykkedes at få udrangeret, for diesel neden under elledninger. Se bare på den nye bane mod Ringsted!

Proportioner, venner, proportioner...

Jaja, det er da rigtigt, hvad du skriver, men tag lige et kik på computerteknologi, hvor udviklingen med hensyn til ydeevne i ganske mange år var eksponentielt stigende.
Det samme kommer ganske givet til at ske – ja det er vel i gang – med batteriteknologi. Der er elfærger i drift, man kan køre til Hellerupugen i en Tesla. Det var der ingen, der drømte om for ti år siden, en elbil var en konebil til indkøb og transport af ungerne inden for bygrænsen. Det er under fem år siden, at man herinde begyndte at tale om en last mile pakke, den snak er allerede død.
Med en horisont på 20-30 år bliver der helt sikkert udviklet batteridrevne fly til indenrigstrafik.
Kattegatforbindelsen? Den kommer desværre nok – hvilken trafikpolitiker vil ikke gerne sætte et varigt minde om sig selv. Den kommer også til at bliver projekteret ud fra, hvad vi ved i dag, så når den en gang bliver færdig, så kører man batteri under el.

Kilde?

https://www.dr.dk/nyheder/penge/luftfartsindustrien-kan-vaere-klar-med-elfly-om-fa-ar

Vi læser så lige hvad der faktisk står i artiklen:

Ingen af de lovede elfly er udviklede endnu.
Dem, som er inden for umiddelbar rækkevidde, er små fly med plads 12 passagerer
Både de og de senere forventede større fly er hybridfly - altså elfly som flyver rundt med en generator, som drives af - ja, gæt selv.
Egentlige elfly, i hvert fald når man taler større kapacitet og/eller distancer vil kræve "en revolution i batteriteknologi". Det skal såmænd også nok komme på et tidspunkt, men hvornår er ikke umiddelbart klart, og det er ikke lige med det første.
Så er der biobrændsel, som har sit helt eget sæt problemer, og ofte virker til at være mere til for erhvervsstøtte end miljøhensyn. Så længe man kan lave det af restprodukter, som halm eller andre plantedele uegnede til fødevarer eller ikke tømmer-egnede dele af fældede træer, så fint. I en dansk sammenhæng bliver meget af det dog allerede udnyttet, og det er heller ikke ønskeligt for biodiversiteten at fjerne alle afsavede grene mm fra skovbunden. Internationalt er der dog givet steder, hvor der er uudnyttede ressourcer, som sikkert kan erstatte i hvert fald en del af de fossile brændstoffer. Men ellers skal der tages landbrugsjord ind til det, og det er en ressource, som er ret hårdt presset på globalt plan i forvejen.

Den samling fugle på taget bliver så sammenlignet med de tog som kører i dag, helt uden at tage hensyn til at effektivitetsgevinsterne her er både kendte, teknisk mulige og et godt stykke hen ad vejen planlagte (så som en stadig lavere del af fossilt brændsel i elproduktionen).

Men hvorfor beskæftige sig med den slags trivialiteter. Det er da klart at en Kattegatbro i 2050 selvfølgelig bliver befærdet af de IC4-tog, som det aldrig er lykkedes at få udrangeret, for diesel neden under elledninger. Se bare på den nye bane mod Ringsted!

Proportioner, venner, proportioner...

Du har da ret - de elfly er ikke udviklet endnu. Det var signalsystemet, som Banedanmark fjumrer med, heller ikke, da beslutningen blev taget og man forventede hele Danmark havde et funklende nyt signalsystem i 2023.

Det er svært at spå om fremtiden, men flytrafikken har den fordel, at det er store aktører, der udvikler elfly. Aktører, der har hele verden som købere. Købere, der ikke har en trang til at skulle opfinde deres egen dybe tallerken.

Derfor tror jeg også på, at Easyjet får elfly på udvalgte ruter allerede i slutningen af 20erne. Det er klart, at det tager længere tid at udvikle fly, der kan flyve jorden rundt på el - men vi taler altså også blot om indenrigsflyvning her.

Ni år lyder som usædvanligt kort tid for en helt ny og uprøvet teknologi i et marked så gennemreguleret som luftfart. Udviklingen af Boeing 787 begyndte i 2003, den fløj for første gang i 2009 og kom i drift i 2011.

Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip

Det er simpelthen givet?

Hvordan gør de det? Bruger et eller andet magisk brændstof der ikke udleder CO2 når man brænder der af?

Der er udvikling igang af brændstof, som bl.a. kan bruges i fly, som er CO2 neutral. I efteråret blev electrofuels omtalt som et seriøs alternativ.

Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip

Det er simpelthen givet?

Hvordan gør de det? Bruger et eller andet magisk brændstof der ikke udleder CO2 når man brænder der af?

Jeg er 100% sikker på at flyfabrikkerne kommer med et alternativ til nuværende jetbrændstof.
Allerede nu har man kunne flyve med et kommercielt passagerfly på ren biobrændsel.
Og glem ikke at der i mange år fremover vil køre dieseltog i såvel Danmark som resten af Europa.
Nogle naive sjæle herhjemme er hoppet på den limpind at der leveres el til kørestrøm på det danske jernbanenet fra vind og sol. Kender ikke nogen metode hvor elselskaberne kan styre elektronerne fra vindmøller og solceller til køreledningerne!
Og IC4 & IC3 samt en masse godsoperatører vil i de næste 10-20 år fortsat køre på dieselbrændstof på danske jernbaneskinner.

Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip så markant at alene CO2 belastningen af klimaet ved opførelsen af forbindelsen vil gøre togdrift over Kattegat til en større klimasynder end fæytrafik i mange år.

På hvilken måde adskiller sig en markant halvering fra en mere ordinær halvering? Og hvad nu hvis jernbaneforbindelsesopførelsesindustrien også samtidig markant halverer sit eget CO2-udslip?

Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip så markant at alene CO2 belastningen af klimaet ved opførelsen af forbindelsen vil gøre togdrift over Kattegat til en større klimasynder end fæytrafik i mange år.

På hvilken måde adskiller sig en markant halvering fra en mere ordinær halvering? Og hvad nu hvis jernbaneforbindelsesopførelsesindustrien også samtidig markant halverer sit eget CO2-udslip?

Det kan sagtens ske. Men såvel flyindustrien, bilfabrikanter som asfaltindustrien vil gøre deres i forsøget på at reducere CO2 udslip.
Og med elektriske biler og el produceret af vedvarende energi kommer toget ikke til at være så energieffektivt som det er idag.
Husk dertil at skinner og sveller kun holder 25-40 år og også fremover vil være ekstremt dyrt at udskifte.

Den gode ministers begrundelse er at denne forbindelse vil reducee indenrigsflyvningen.

Så han må tænke klima.
Inden der står en jernbaneforbindelse over Kattegat har flyindustrien givet halveret deres CO2 udslip så markant at alene CO2 belastningen af klimaet ved opførelsen af forbindelsen vil gøre togdrift over Kattegat til en større klimasynder end fæytrafik i mange år.

Selv hvis man får løst udfordringerne ved flyvningens klimapåvirkning (og det er — som andre påpeger — et ret stort hvis) ændrer det ikke på det faktum at flyvning er ineffektiv, dyr og særdeles støjende sammenlignet med tog. Fly ville næppe nogensinde kunne have bundet Odense og København så tæt sammen som de er i dag, og en Kattegatforbindelse ville sandsynligvis have en sammenlignelig effekt på rejsetiderne til Århus og sammenknytningen mellem byerne.

Der er i øjeblikket to måder at flyve mellem Århus og København. Enten med vandflyveren eller det almindelige indenrigsfly. Vandflyveren er enddog meget dyr, og støjer så meget at man kan undre sig over at den i det hele taget får lov til at flyve. Indenrigsfly er kun omkring dobbelt så dyrt som tog, men har den lillebitte udfordring at Tirstrup Lufthavn ikke ligefrem er lige om hjørnet i forhold til Århus.

Der er mange argumenter for og imod en Kattegatforbindelse. Sammenligningen med indenrigsfly vil jeg mene generelt er argumenter for forbindelsen; ikke imod. Det primære argument imod er at den er latterligt dyr.

Selv hvis man får løst udfordringerne ved flyvningens klimapåvirkning (og det er — som andre påpeger — et ret stort hvis) ændrer det ikke på det faktum at flyvning er ineffektiv, dyr og særdeles støjende sammenlignet med tog. Fly ville næppe nogensinde kunne have bundet Odense og København så tæt sammen som de er i dag, og en Kattegatforbindelse ville sandsynligvis have en sammenlignelig effekt på rejsetiderne til Århus og sammenknytningen mellem byerne.

Der er i øjeblikket to måder at flyve mellem Århus og København. Enten med vandflyveren eller det almindelige indenrigsfly. Vandflyveren er enddog meget dyr, og støjer så meget at man kan undre sig over at den i det hele taget får lov til at flyve. Indenrigsfly er kun omkring dobbelt så dyrt som tog, men har den lillebitte udfordring at Tirstrup Lufthavn ikke ligefrem er lige om hjørnet i forhold til Århus.

Der er mange argumenter for og imod en Kattegatforbindelse. Sammenligningen med indenrigsfly vil jeg mene generelt er argumenter for forbindelsen; ikke imod. Det primære argument imod er at den er latterligt dyr.

Selvfølgelig er der en del "hvis'er", men det er da heller ikke fair at sammenligne flyvning som den er i dag med en Kattegatforbindelse om 30 år. Fly er langt mere brændstoføkonomiske og støjer markant mindre end de gjorde for 30 år siden. Sammenlignet med toget for 30 år siden, så har flyene taget et gigantspring - det har togene i Danmark ikke. Der er ingen grund til at tro, at flyudviklingen står stille de næste 30 år, selvom jernbanen i Danmark gør det.

Og der er jo også indenrigsflyvning fra København til Aalborg, Billund og Sønderborg (og omvendt). Aalborg er, som jeg ser det, den eneste by, der kunne få konkurrence fra toget med Timemodellen. Men Timemodellen har også meget lange udsigter.

Jeg siger ikke, at en Kattegatforbindelse er en dårlig idé, men pengene kunne bruges langt bedre på at opgradere den nuværende toginfrastruktur - kunderne venter jo ikke på, at jernbanen (igen) bliver et alternativ til fly, bus og bil.

Og der er jo også indenrigsflyvning fra København til Aalborg, Billund og Sønderborg (og omvendt). Aalborg er, som jeg ser det, den eneste by, der kunne få konkurrence fra toget med Timemodellen. Men Timemodellen har også meget lange udsigter.

.
Aalborg lufthavn får også fordel af timemodellen. Det bliver jo muligt at køre direkte fra Aarhus til lufthavnen på godt 1 time.

Poul

Jeg har sagt det tidligere, og gentager det gerne:

En beslutning om Kattegatforbindelsen er ikke en trafikøkonomisk men trafikSTRATEGISK beslutning.

OG så er den måske derfor meget vigtigere at få bygget end forbindelsen til Hamborg via Femern.

Jeg kunne godt efterligne 'tgp...' og fortælle hvilke forbindelser, jeg kunne drømme om at der blev bygget, og i hvilken rækkefølge, men lader det ligge for denne gang!

--
Eskild

Jeg har sagt det tidligere, og gentager det gerne:

En beslutning om Kattegatforbindelsen er ikke en trafikøkonomisk men trafikSTRATEGISK beslutning.

OG så er den måske derfor meget vigtigere at få bygget end forbindelsen til Hamborg via Femern.

Jeg kunne godt efterligne 'tgp...' og fortælle hvilke forbindelser, jeg kunne drømme om at der blev bygget, og i hvilken rækkefølge, men lader det ligge for denne gang!

Det har ikke så meget med drømme at gøre, det er en metodemæssigt forskellig tilgang til problemløsning.

For mange år siden arbejdede jeg med AI. Et særligt succesrigt program jeg læste om var et heuristisk matematikprogram, dvs. det arbejdede med tommelfingerreger til at opdage hvad der kunne være interessant at undersøge og forsøge at bevise i matematikken.

En tommelfingerregel der gjorde særlig indtryk på mig lød:

Hvis en funktion over et ordnet interval er interessant, er dens værdi i intervallets minimum og maximum også interessant.

Den regel strider mod den generelle danske regel at hvis noget er for meget er det uinteressant.

Deraf kommer der rasende debatter når jeg foreslår noget og andre gør opmærksom på at det er for meget og jeg er ligeglad.

Fordi somme tide er 'for meget' optimalt. Det ved man ikke før man undersøger det.

https://en.wikipedia.org/wiki/Eurisko

Den regel strider mod den generelle danske regel at hvis noget er for meget er det uinteressant.

Deraf kommer der rasende debatter når jeg foreslår noget og andre gør opmærksom på at det er for meget og jeg er ligeglad.

Og det har du så ikke overraskende misforstået.

De 'rasende debatter' skyldes ikke at forslagene er 'for meget', men at de er enøjede, fokuserende på et enkelt punkt og ignorerende alle andre faktorer, herunder virkeligheden.

Den regel strider mod den generelle danske regel at hvis noget er for meget er det uinteressant.

Deraf kommer der rasende debatter når jeg foreslår noget og andre gør opmærksom på at det er for meget og jeg er ligeglad.

Og det har du så ikke overraskende misforstået.

De 'rasende debatter' skyldes ikke at forslagene er 'for meget', men at de er enøjede, fokuserende på et enkelt punkt og ignorerende alle andre faktorer, herunder virkeligheden.

Ja, kort sagt 'for meget'. Tak for at du giver mig ret, selv om du ikke selv har forstået det.

Jeg har sagt det tidligere, og gentager det gerne:

En beslutning om Kattegatforbindelsen er ikke en trafikøkonomisk men trafikSTRATEGISK beslutning.

OG så er den måske derfor meget vigtigere at få bygget end forbindelsen til Hamborg via Femern.

Jeg kunne godt efterligne 'tgp...' og fortælle hvilke forbindelser, jeg kunne drømme om at der blev bygget, og i hvilken rækkefølge, men lader det ligge for denne gang!

Set trafikstrategisk og klimamæssigt, så er Femernforbindelsen mindst lige så vigtig, hvis ikke vigtigere, da den skaber mulighed for at kunne komme ud i Europa med tog for den halvdel af Danmark, der bor øst for Storebælt (samt Sydsverige). Det tror jeg vil erstatte langt flere flyrejser, end en Kattegatforbindelse vil erstatte indenrigsflyvningen (som jeg så igen tror på, er eldrevet i 2050, når en Kattegatforbindelse endelig er klar).

Men selvfølgelig, ingen kan spå om fremtiden :)

Sakset fra nyeste nummer af ind&se, nr. 34, december 2019:

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Efter regeringens pressemøde i mandags skulle man jo tro, at der ville være stille om infrastrukturplaner et godt stykke tid. Men nej - Jyllands-Posten bringer søndag 19. januar 2020 en helsides artikel, hvor ministeren udtaler, at han ikke kan forestille sig en Kattegatforbindelse uden jernbaneskinner. Han bakkes op af Michael Svane fra DI Transport. Begge er enige om at skinnerne ikke skal kunne bruges til godstog. Det nævnes også, at jernbanedelen evt. kan udføres som enkeltspor. Lidt mere luftigt nævnes, at en skrabet forbindelse måske kan realiseres for 80-85 mia. kr. - uden at nogen vil citeres herfor. Endelig nævnes også luftige planer om et jernbanespor fra Kattegat ned til Ringsted for at opnå EU-tilskud. Artiklen findes pt. kun i den trykte udgave af JP, men mon ikke der dukker noget op på nettet i løbet af nogle timer?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Sakset fra nyeste nummer af ind&se, nr. 34, december 2019:

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Hvis man virkelig mener, at folk vil strømme til og opgive indenrigsflyvninger mellem København og Aarhus, hvorfor er det så, at der ikke er noget direkte nonstop tog mellem København og Aarhus (og omvendt)?

Hvor hurtigt ville et prioriteret tog uden stop kunne køre mellem København og Aarhus i dag? Og videre til Aalborg?

Vil man konkurrere med indenrigsflyvninger, så er det da underligt, at man ikke starter med et nonstop tog mellem de to største byer. Indenrigsflyet lander jo heller ikke i Odense, Vejle og Horsens undervejs.

Et godt tretimers pordukt med plads, komfort og mulighed for parkering/billeje og lounge faciliteter (de er nødvendige i tilfælde forsinkelser/aflysninger er der plads til i markedet med Århus Lufthavns placering. Det kræver at man kan arbejde undervejs og at det afgår på de rigtige tidspunkter (læs: stundentakt er ikke relevant).

Forretningsfolk og godt lønnet arbejdskraft vil gerne med toget, men så skal det kunne noget. Kattegat hjælper ikke på dette, hvis ikke man får omstillet holdningen til togdrift først.

--
- busser når det er billigst

Banedanmark er ikke nævnt, så vi kan frygte at de satser på at det bliver til noget.

Og dog, DSB skal lave det trafikale oplæg, pudsigt iøvrigt for et lyntogssytem vil vel blive kørt kommerciel, af f. eks. SJ?

Hvis man virkelig mener, at folk vil strømme til og opgive indenrigsflyvninger mellem København og Aarhus, hvorfor er det så, at der ikke er noget direkte nonstop tog mellem København og Aarhus (og omvendt)?

Hvor hurtigt ville et prioriteret tog uden stop kunne køre mellem København og Aarhus i dag? Og videre til Aalborg?

Vil man konkurrere med indenrigsflyvninger, så er det da underligt, at man ikke starter med et nonstop tog mellem de to største byer. Indenrigsflyet lander jo heller ikke i Odense, Vejle og Horsens undervejs.

Det er Aalborg-København hvor fly har en stor markedsandel. Aarhus-København er for de fleste allerede hurtigere med tog end fly, pga. lufthavnens placering. Jeg har tidligere redegjort markedsandelene mellem tog/fly fra hhv. Aalborg og Aarhus til København her.

I K21 vil der sandsynligvis komme to morgenlyntog der klarer turen Aarhus-København H på 2 timer og 41 minutter kun med stop i Odense. Det ordinære lyntog bruger 2 timer og 48 minutter.

Der er vist planlagt i alt fire af disse lyntog på hverdage fra Aarhus til København og retur. Fra Aarhus bliver det to morgen- og to eftermiddagsafgange, mens det den anden vej er hhv. en morgen- og tre eftermiddagsafgange. Mellem Snoghøj og København køres der i kanalen som Hamburg togene bruger, og IC 1xx togene overhales i Fredericia. Pendlerlyntogene vil stadig køre mellem Odense og København.

--
Mvh Anders

Hvis man virkelig mener, at folk vil strømme til og opgive indenrigsflyvninger mellem København og Aarhus, hvorfor er det så, at der ikke er noget direkte nonstop tog mellem København og Aarhus (og omvendt)?

Hvor hurtigt ville et prioriteret tog uden stop kunne køre mellem København og Aarhus i dag? Og videre til Aalborg?

Vil man konkurrere med indenrigsflyvninger, så er det da underligt, at man ikke starter med et nonstop tog mellem de to største byer. Indenrigsflyet lander jo heller ikke i Odense, Vejle og Horsens undervejs.

Det er Aalborg-København hvor fly har en stor markedsandel. Aarhus-København er for de fleste allerede hurtigere med tog end fly, pga. lufthavnens placering. Jeg har tidligere redegjort markedsandelene mellem tog/fly fra hhv. Aalborg og Aarhus til København her.

I K21 vil der sandsynligvis komme to morgenlyntog der klarer turen Aarhus-København H på 2 timer og 41 minutter kun med stop i Odense. Det ordinære lyntog bruger 2 timer og 48 minutter.

Der er vist planlagt i alt fire af disse lyntog på hverdage fra Aarhus til København og retur. Fra Aarhus bliver det to morgen- og to eftermiddagsafgange, mens det den anden vej er hhv. en morgen- og tre eftermiddagsafgange. Mellem Snoghøj og København køres der i kanalen som Hamburg togene bruger, og IC 1xx togene overhales i Fredericia. Pendlerlyntogene vil stadig køre mellem Odense og København.

Og hvor hurtigt kunne man reelt køre turen København-Aarhus-Aalborg, hvis man prioriterede toget og kun stoppede i Aarhus?

Jeg mindes, at turen med lyntog kunne gøres på under 2 timer og 30 minutter lige efter Storebælt var åbnet. Altså turen Kbh-Aarhus.

Min pointe er blot, at hvis man vil konkurrere med indenrigsflyvninger, så kunne man allerede nu gøre det langt bedre på togfronten.

Lyntoget Kbh-Aarhus er jo tydeligvis ikke godt nok, når en flyrute fra havn til havn lever godt. Og provokerende spurgt, hvorfor skal det bruge 5 min på at standse i Odense?

Lyntoget Kbh-Aarhus er jo tydeligvis ikke godt nok, når en flyrute fra havn til havn lever godt. Og provokerende spurgt, hvorfor skal det bruge 5 min på at standse i Odense?

Fordi København - Odense er en af de allerstørste relationer i fjerntrafikken, det vil være at skyde sig selv i foden ikke at standse i Odense og dermed sige farvel til 100-200 kunder pr. tog. (og derudover de kunder der bruger toget Odense - Aarhus)

Ja Vandflyet lever meget godt, så længe det er lyst (Må ikke flyve i mørke!). Derudover er ruten lukket lige pt. som den har været alle de andre år også i Januar måned.
Jeg de få eksklusive kunder der bruger vandflyet flytter ikke noget hverken fra eller til i sidste ende.

Da jeg kiggede på vandflyets "køreplan" var der 5 daglige afgange i hver retning og udsolgt på de gode afgange en uge frem. Det er meget muligt at det er en god forretning, men det bliver aldrig massetransport. Min fornemmelse er, at den primære appel ved vandflyet er, at passagererne kan bekræfte hinanden i, hvor vigtige de er. Uanset om det hedder DSB eller noget anden vil jernbanen også i fremtiden være rygraden i hvordan landet bindes sammen.

Da jeg kiggede på vandflyets "køreplan" var der 5 daglige afgange i hver retning og udsolgt på de gode afgange en uge frem. Det er meget muligt at det er en god forretning, men det bliver aldrig massetransport. Min fornemmelse er, at den primære appel ved vandflyet er, at passagererne kan bekræfte hinanden i, hvor vigtige de er. Uanset om det hedder DSB eller noget anden vil jernbanen også i fremtiden være rygraden i hvordan landet bindes sammen.

Gør toget det, hvis vi ser isoleret på det København til Aalborg? Som jeg nævnte i en anden tråd, så ønsker man ikke engang at forsøge at gøre toget hurtigst muligt mellem København og Aalborg (og omvendt).

Så hvorfor skulle man tro på, at bare fordi der kommer en Kattegatbro, så får vi rigtige lyntog?

Og ja, der er som nævnt nok mange gode grunde til, at toget skal standse "overalt" vest for Storebælt, men man kunne skære 30 minutter af køretiden allerede i morgen, hvis man ville. Så er vi nede på 3 timer og 45 minutter for toget mellem Aalborg og København.

Fik vi så oven i købet også en operatør, der kunne give passagererne service undervejs, så er jeg enig i, at toget måske i fremtiden igen kan blive rygraden i, hvordan landet bindes sammen. Som det er nu, så er det altså motorvejen (biler og busser), der binder landet sammen.

Da jeg kiggede på vandflyets "køreplan" var der 5 daglige afgange i hver retning og udsolgt på de gode afgange en uge frem. Det er meget muligt at det er en god forretning, men det bliver aldrig massetransport. Min fornemmelse er, at den primære appel ved vandflyet er, at passagererne kan bekræfte hinanden i, hvor vigtige de er. Uanset om det hedder DSB eller noget anden vil jernbanen også i fremtiden være rygraden i hvordan landet bindes sammen.

Gør toget det, hvis vi ser isoleret på det København til Aalborg? Som jeg nævnte i en anden tråd, så ønsker man ikke engang at forsøge at gøre toget hurtigst muligt mellem København og Aalborg (og omvendt).

Så hvorfor skulle man tro på, at bare fordi der kommer en Kattegatbro, så får vi rigtige lyntog?

Og ja, der er som nævnt nok mange gode grunde til, at toget skal standse "overalt" vest for Storebælt, men man kunne skære 30 minutter af køretiden allerede i morgen, hvis man ville. Så er vi nede på 3 timer og 45 minutter for toget mellem Aalborg og København.

Fik vi så oven i købet også en operatør, der kunne give passagererne service undervejs, så er jeg enig i, at toget måske i fremtiden igen kan blive rygraden i, hvordan landet bindes sammen. Som det er nu, så er det altså motorvejen (biler og busser), der binder landet sammen.

Har du overvejet hvor få der ville sidde i toget hvis det kørte København - Aalborg nonstop eller kun med stop i Aarhus? (Selv men en stor passagervækst ift. i dag)

Nu er lyntoget begyndt at køre uden stop København - Odense, det er da en start. Fra næste år kommer der så forhåbentlig ½time drift i myldretiden på samme strækning og lyntog mellem København og Aarhus kun med stop i Odense. Det bliver så spænende at se hvor mange der faktisk kommer til at sidde i de tog.

Har du overvejet hvor få der ville sidde i toget hvis det kørte København - Aalborg nonstop eller kun med stop i Aarhus? (Selv men en stor passagervækst ift. i dag)

Præcis. Der kører i dag 2 IC-tog og et lyntog i timen over Storebælt og så et par myldretidstog. Det giver så nogle begrænsninger i forhold til hvor mange stationer, man kan springe over hvis de også skal have en okay dækning. Problemet er pladsen på skinnerne, og det er netop det togfonden og timemodellen skal løse. Både Kattegat og timemodellen giver den ekstra kapacitet der skal til at køre flere tog (så ingen stationer pludseligt skal have færre tog).

Har du overvejet hvor få der ville sidde i toget hvis det kørte København - Aalborg nonstop eller kun med stop i Aarhus? (Selv men en stor passagervækst ift. i dag)

Præcis. Der kører i dag 2 IC-tog og et lyntog i timen over Storebælt og så et par myldretidstog. Det giver så nogle begrænsninger i forhold til hvor mange stationer, man kan springe over hvis de også skal have en okay dækning. Problemet er pladsen på skinnerne, og det er netop det togfonden og timemodellen skal løse. Både Kattegat og timemodellen giver den ekstra kapacitet der skal til at køre flere tog (så ingen stationer pludseligt skal have færre tog).

Det er jo netop det, der er lidt bizart. Man vil gerne ofre milliarder på en Kattegatbro, så man kan konkurrere med flytrafikken, navnlig mellem Aalborg og København. Men man kan ikke få det til at løbe rundt med rigtige lyntog, hverken mellem København og Aarhus eller København og Aalborg.

Det er jo ikke kun pladsen på skinnerne, der er problemet. Med 862.000 passagerer i fly mellem Aalborg og København kontra de 112.000 i toget, så er der et enormt potentielt passagergrundlag.

Så ved jeg godt, at tiden ikke er eneste grund, til at folk tager flyet.

Men hvad med endestationerne...

Savner planer for Århus og Kbh hovedbanegård... Fint hvis der kommer flere muligheder for tog fra forskellige retninger til KBH. Men hvor pokker skal de være i Kbh... Vedtager man en kattegatbro skal man dælme også vedtage massiv udvidelse af sporkapacitet i Kbh, eller kører dem andre steder hen. De 2 ting må hænge sammen!

Er det nu jeg skal nævne min Citytunnel?

Så kan vi sende dem videre til CPH eller Skåne.

Det er Aalborg-København hvor fly har en stor markedsandel. Aarhus-København er for de fleste allerede hurtigere med tog end fly, pga. lufthavnens placering. Jeg har tidligere redegjort markedsandelene mellem tog/fly fra hhv. Aalborg og Aarhus til København her.

I K21 vil der sandsynligvis komme to morgenlyntog der klarer turen Aarhus-København H på 2 timer og 41 minutter kun med stop i Odense. Det ordinære lyntog bruger 2 timer og 48 minutter.

Der er vist planlagt i alt fire af disse lyntog på hverdage fra Aarhus til København og retur. Fra Aarhus bliver det to morgen- og to eftermiddagsafgange, mens det den anden vej er hhv. en morgen- og tre eftermiddagsafgange. Mellem Snoghøj og København køres der i kanalen som Hamburg togene bruger, og IC 1xx togene overhales i Fredericia. Pendlerlyntogene vil stadig køre mellem Odense og København.

Ser man på “lyntoget” fx på tirsdag mellem København og Aalborg, så er det 4 timer og 15 minutter om turen.

Men af en eller anden grund skal det standse i både Odense, Fredericia, Vejle, Horsens, Skanderborg, Aarhus, Randers og Hobro.

Hvorfor nøjes man ikke med at stoppe i Aarhus. Der vil bare i holdetid kunne spares 18 minutter. Og så er der tiden sparet ved at toget ikke skal bremse og accellerere.

Så man kunne sagtens komme ned under 4 timer på turen København-Aalborg, hvis man ville. Det kunne da allerede nu gøre toget mere attraktivt frem for flyet.

Der er sikkert mange grunde til, at et lyntog bliver til IC tog vest for Storebælt, men det viser jo også, at DSB ikke seriøst ønsker at konkurrere med flyet.

Der er mange forslag i spil for at finde en billigere jernbaneløsning for Kattegat. Ideen om enekltspor er een af dem - ligesom Monorails og ny-udviklede metrosystemer, der "bare lige kræver at Danmark bliver firstmover på ny teknologi" også er med i paletten. Mere for at sige, at der er mange der forsøger at finde en billigere metode til at få jernbane på en kommende Kattegatforbindelse.

Nuvel, jeg har hørt en del om ideen "via Ringsted", men det er der måske ikke så mange andre der har, så her er en del af dén ide:

Løsningen med at begynde at undersøge en alternativ linjeføring fra "Vest for Ringsted" (Formentlig kurven ved Fjenneslev) og op til nord for Kalundborg skyldes primært hensyn til de sjællandske landanlæg, som menes at være billigere dén vej, samt især kapaciteten mellem Ringsted og København, der alt andet lige vil være større end mellem Roskilde og København (særligt hvis man indfører S-tog fra Roskilde). Man forventer at "knuden i Ringsted" og ERTMS på den nye bane nok er færdige, når en fast forbindelse over Kattegat står klar :-)

De løse ideer omkring en Fjenneslev - Kalundborg linje indbefatter muligheden for en shunt vest for Ringsted (ikke et ord om "flyovers") så man kan køre fra Næstved direkte mod Vest. Kombineret med Tyskernes "Taktkøreplan" og en Femernforbindelse vil rejsetiden mellem Berlin og Aarhus kunne nedsættes til omkring 4t 20 m. Måske helt ned omkring 4t. Da det er almindeligt kendt, at svenske operatører gerne vil køre fra Sverige til Aarhus også, kan Kattegat altså i teorien modtage EU-tilskud (og Aarhus kan blive en metropol på det europæiske højhastighedsnet, ikke at forglemme :-) )

Rejsetiden fra København til Aarhus via Fjenneslev vil være lidt under 70 min med 200/250 km/t. Dette skal sammenlignes med 60 min for "den lige vej" (200/250 km/t) og ca 40 min for en komplet nyanlagt 380 km/t højhastighedbane fra en ny station under i Rådhuspladsen. Hurtigste forbindelse via Fyn var omkring 2t 40 min, men vil kunne nedbringes til ca 2.20 og iomkring 2t 15m med Togfondens besluttede projekter (opgradering Ringsted - Odense og ny bane på Vestfyn men ikke noget i Østjylland).
Der er en "tommelfingerregel" der fortæller, at for hver % man nedsætter rejsetiden kan antalles at passagerer øges med samme %, så forskellen mellem 2t 15 min og 1t 10 min er markant, mens forskellen mellem 70 og 60 min, måske ikke forsvarer den ekstra investering (der endnu er ukendt)
Men argumentet om bortfald af indenrigsflyvning er nok mere søgt, end det er faktuelt, for det er næppe en god businesscase baseret alene på det.

Uanset den sjællandske linjeføring spiller ideerne omkring ny bane Aarhus - Silkeborg samt en "shunt syd om Langå også ind. Samlet set vil man kunne få følgende "groft estimerede" rejsetider ved en Kattegatforbindelse via Fjenneslev (tallene for via Roskilde vil så være ti min mindre): Fra København til:
Aarhus: 1t 10 min
Aalborg: 2t 15m
Silkeborg: 1t 50m
Herning: 2t 20 min
Viborg: 2 t
Alle gælder for hurtige tog der kører uden stop mellem København og Aarhus og vender på fem min i Aarhus. (dertil den besluttede del af Tmemodellen vil København -Odense på 50 min og til Esbjerg på 2 t ).
Togmateriellet forventes at være standard 250 km/t el-togsæt med batteripakker til 150 km (standard fra 2025), på denne vis kan elektrificering af Kattegatbroerne undgås og togene kan fortsætte til Herning, Viborg (-Struer - Thisted) og Frederikshavn.

Ved Fjenneslevbanen kan der udover de hurtige tog også indføres "Intercitytog" fra København mod Aarhus skiftevis via Roskilde - Holbæk hhv Køge Nord - Ringsted. Direkte tog Nykøbing F - Næstved - Ny Kalundborg - Aarhus - Aalborg vil også være en mulighed, ligesom en skiftestation til HTJ omkring Dianalund nævnes. Togmateriellet til Intercitytogene forventes at være DSBs "Nye Tog" (efterudrustet med batteripakker, hvis man vælger ikke at elektrificere broerne)

Den eksisterende bane fra "omkring Værslev" til Kalundborg ventes i forundersøgelserne bevaret. Enten til regionaltrafik eller til den ofte efterspurgte men endnu ikke realiserede godstrafik. Alternativt pilles den eksisterende bane op, og de tog fra København der ikke skal over Kattegat kan vende på den nye Kalundborg station, mens skinner, sveller og skifter fra den eksisterende bane evt. kan genbruges til etablering af en godsbane til Kalundborgs sydlige industriområde (evt med direkte adgang fra Fjenneslevbanen og dermed mulighed for kørsel med fuld toglængde)
Når der generelt siges at Kattegatforbindelsen skal være uden jernbanegods, handler det om hensyn til stigningerne og togvægte på broen samt overhalingsspor til godstog i Kalundborg og Hov og evt endda også på Samsø. Det bliver der næppe råd til.

Ideerne er mange, og det er endnu på et meget tidligt stadie. Det overordnede problem er, at forbindelsen bliver usandsynlig dyr, så fokus er på at lave brugbare løsninger til en billig penge - og skal man være kynisk, vil man jo også kunne hævde, at netop det at underbudgettere er lidt af en spiskompetence indenfor den danske jernbane :-)

/Lasse

Lasse Toylsbjerg-Petersen skrev:

Der er mange forslag i spil for at finde en billigere jernbaneløsning for Kattegat. Ideen om enekltspor er een af dem - ligesom Monorails og ny-udviklede metrosystemer, der "bare lige kræver at Danmark bliver firstmover på ny teknologi" også er med i paletten. Mere for at sige, at der er mange der forsøger at finde en billigere metode til at få jernbane på en kommende Kattegatforbindelse.

En forbindelse med plads til kun ét spor vil være en stor ærgelse, når man efter ca. 8 år finder ud af, at det ikke rækker. Vi har ikke brug for endnu en omgang Esbjerg havnespor, Hirthals kombiterminal eller Kalundborg Øst. Ej heller, for den sags skyld, at bygge en ny flaskehals som Kalvebod - Københavns Lufthavn, Kastrup, der skulle have været bygget med (plads til) et ekstra spor eller to fra starten af.

Nuvel, jeg har hørt en del om ideen "via Ringsted", men det er der måske ikke så mange andre der har, så her er en del af dén ide:

Løsningen med at begynde at undersøge en alternativ linjeføring fra "Vest for Ringsted" (Formentlig kurven ved Fjenneslev) og op til nord for Kalundborg skyldes primært hensyn til de sjællandske landanlæg, som menes at være billigere dén vej, samt især kapaciteten mellem Ringsted og København, der alt andet lige vil være større end mellem Roskilde og København (særligt hvis man indfører S-tog fra Roskilde). Man forventer at "knuden i Ringsted" og ERTMS på den nye bane nok er færdige, når en fast forbindelse over Kattegat står klar

Men hvis man godt tør køre uden om Roskilde, så kunne man i stedet bygge et nyt, 18 km langt stykke bane fra København - Ringsted-banen ved Motorvejskryds Vallensæk, syd om Ishøj Landsby, syd om Tune, nord om Københavns Lufthavn, Roskilde og mod vest til Nordvestbanen øst for Lejre, og derved slippe for en omvej på ca. 40 km (= 10 minutter ved 240 km/t) via Ringsted.

[klip]

Der er en "tommelfingerregel" der fortæller, at for hver % man nedsætter rejsetiden kan antalles at passagerer øges med samme %, så forskellen mellem 2t 15 min og 1t 10 min er markant, mens forskellen mellem 70 og 60 min, måske ikke forsvarer den ekstra investering (der endnu er ukendt)

Det er en forskel på omkring 15 %. Det er de sidste %, der skal hive "overskuddet" hjem, når de faste omkostninger er betalt.

[klip]

Togmateriellet forventes at være standard 250 km/t el-togsæt med batteripakker til 150 km (standard fra 2025), på denne vis kan elektrificering af Kattegatbroerne undgås og togene kan fortsætte til Herning, Viborg (-Struer - Thisted) og Frederikshavn.

Men uden elektrificering af Kattegatforbindelsen kommer der ikke godstog den vej, og dermed vil godstransporterne flytte over i lastbiler i stedet for at taget omvejen via Storebælt.

Når der generelt siges at Kattegatforbindelsen skal være uden jernbanegods, handler det om hensyn til stigningerne og togvægte på broen samt overhalingsspor til godstog i Kalundborg og Hov og evt endda også på Samsø. Det bliver der næppe råd til.

Der er ca. 45 km land-til-land. Et godstog vil skulle bruge omkring en halv time på at tilbagelægge den strækning mod ca. 12 minutter for et persontog. Udenfor myldretiden burde det ikke være noget problem. Uden overhalingsspor undervejs bliver der ikke helt plads til et godstog med kun 20 minutter mellem persontogene, men hvad skulle problemet være i de tidsrum, hvor persontogene kun kører i halvtimesdrift?

00:00 P1 afg.
00:04 G1 afg.
00:12 P1 ank.
00:30 P3 afg.
00:34 G1 ank.
00:42 P3 ank.

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Men uden elektrificering af Kattegatforbindelsen kommer der ikke godstog den vej, og dermed vil godstransporterne flytte over i lastbiler i stedet for at taget omvejen via Storebælt.

Hvis transporttid er vigtigt vil man uanset hvad ikke vælge jernbanen. En lastbil fra København til Aalborg vil stadig være hurtigere end et godstog fra Høje Taastrup til Aalborg Havn selvom de begge brugte Kattegatforbindelsen.

Godstog kan sagtens køre over Storebælt og være lige så konkurrencedygtige som over Kattegat.

--
Mvh Anders

...med kun 20 minutter mellem persontogene, men hvad skulle problemet være i de tidsrum, hvor persontogene kun kører i halvtimesdrift?

00:00 P1 afg.
00:04 G1 afg.
00:12 P1 ank.
00:30 P3 afg.
00:34 G1 ank.
00:42 P3 ank.

Både det hurtige system og "intercity" systemet plalægges til 30 min drift. Dvs fire tog i timen. Kapaciteten vil formentlig designes til at hvert af disse togsystemer kan udvides til kvartersdrift og dermed otte tog i timen. Dertil kommer potentielle tog fra Sverige og Tyskland....

Godstog på broen kræver en dyrere bro pga vægt og mindre stigninger, og den regning vil man gerne undgå, for at få prisen ned på et spiseligt niveau. Derfor er de 14 km ekstra højhastighedsbane heller ikke så oplagt, som man skulle tro, men der er som sagt mange scenarier, der undersøges.

Lasse

Både det hurtige system og "intercity" systemet plalægges til 30 min drift. Dvs fire tog i timen. Kapaciteten vil formentlig designes til at hvert af disse togsystemer kan udvides til kvartersdrift og dermed otte tog i timen. Dertil kommer potentielle tog fra Sverige og Tyskland....

Så giver det da slet ikke mening at have en løsning med kun et spor over Kattegat i spil. Der er nogen, der ikke kan regne. "Overfarten" tager 12 minutter for et tog, der ellerede er oppe i fart. Så er der 30 - 12 - 12 = 6 minutter tilbage til at foretage krydsningen i, inkl. bremsning, omstilling af sporskifter, signalgivning, omstilling af sporskifter, signalgivning og acceleration. Togene må heller ikke være den mindste smule forsinkede. Men alt det klarer Banedanmark og DSB vel nemt...

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Der er ca. 45 km land-til-land. Et godstog vil skulle bruge omkring en halv time på at tilbagelægge den strækning mod ca. 12 minutter for et persontog. Udenfor myldretiden burde det ikke være noget problem. Uden overhalingsspor undervejs bliver der ikke helt plads til et godstog med kun 20 minutter mellem persontogene, men hvad skulle problemet være i de tidsrum, hvor persontogene kun kører i halvtimesdrift?

Er der overhovedet behov for at sende gods den vej?
Godstrafikken går nord- syd og den som kører øst-vest ophører stort set når Fehmern-forbindelsen kommer.

En forbindelse med kun et spor over Kattegat og ned forbi Ringsted med 250 km/h betyder vel en køretid på min. 75-80 min mellem Aarhus og København.
Hvis man udbyggede i etaper en højhastighedsbane fra Ringsted via ny tunnel under Store Bælt og over Fyn og via tunnel under Lille Bælt og fortsatte ad ny bane til Aarhus burde man komme frem på samme tid som via en ensporet Kattegatforbindelse over Kalundborg / Ringsted og København.
Det ville sikre bedre betjening for mange flere og sikre alternativer ved uheld, sporarbejder og signalfejl mellem Aarhus og København.
Ydermere kan det udbygges i etaper.

Hvorfor opgraderer man ikke bare Holbæk-Kalundborg til dobbeltspor + nyanlæg ved Røsnæs og over broen/under tunnellen, og derfra ny bane mellem Hou og Hasselager/Hørning?

Hvorfor opgraderer man ikke bare Holbæk-Kalundborg til dobbeltspor + nyanlæg ved Røsnæs og over broen/under tunnellen, og derfra ny bane mellem Hou og Hasselager/Hørning?

Hvilken hastighed tror man ville kunne få mellem Roskilde og Røsnæs på en opgraderet men trods alt eksisterende bane?

Hvis en Kattegatforbindelse skal give mening skal hastigheden være min 250 km/h.

Hvorfor opgraderer man ikke bare Holbæk-Kalundborg til dobbeltspor + nyanlæg ved Røsnæs og over broen/under tunnellen, og derfra ny bane mellem Hou og Hasselager/Hørning?

Hvilken hastighed tror man ville kunne få mellem Roskilde og Røsnæs på en opgraderet men trods alt eksisterende bane?

Hvis en Kattegatforbindelse skal give mening skal hastigheden være min 250 km/h.

Kurverne ved Jyderup er et problem. Men det var kurverne ved Glumsø også. Slag på tasken: Nordvestbanen bliver ca. så besværlig at 'ertüchtige' til 200-250 km/h som Sydbanen.

Løsning (antag Roskilde - Holbæk allerede elektrificeret):

fase 1: Byg ny enkeltsporet bane Svinninge - Værslev, elektrificér Holbæk - Svinninge - Værslev - Kalundborg, kør IC-tog Kbh - Holbæk - Svinninge - Kalundborg - Samsø - (Odder -) Århus, luk permanent banen Holbæk - Hanerup (ved Knabstrup), luk midlertidigt banen Hanerup - Værslev.

fase 2: Ombyg den midlertidigt lukkede Hanerup-Værslev til dobbeltsporet elektrisk højhastighedsbane (udret kurverne ved Jyderup), byg hh-bane Skimmede (mellem Vipperød og Tølløse) - Hanerup, kør hh-tog Kbh - Roskilde - Århus via hh-bane Skimmede - Hanerup - Værslev, fortsæt kør IC-tog Kbh - Roskilde - Holbæk - Svinninge - Kalundborg - Samsø - (Odder -) Århus.

fase 3: Byg dobbeltsporet elektrisk bane Lejre - Gl. Lejre - Skimmede. Kør hh-tog den vej.

fase 4: Byg dobbeltsporet elektrisk hh-bane Greve (på Køge Bugt hh-banen) - Gl. Lejre. Kør hh-tog den vej.

Fordele:

Projekt hh-bane og jernbanebro til Århus bliver delt op i politisk accepterbare små og 'billige' (relativt) parceller.

Odsherred får kortere til Jylland.

En stor del af hh-banen på Sjælland bygges på eksisterende planum, der allerede har sat sig. Ekspropriationer til andet spor sker langs eksisterende bane og bliver derfor billigere.

Rettelse:

fase1:

I see. Men via Ringsted vil jo være en omvej uanset hvad. Så er det trods alt bedre, hvis det virkelig skal være, at afgrene fra Ringstedbanen ved Ishøj og derfra Syd om Roskilde via Holbækmotorvejen til Røsnæs. Her kunne man ha' følgende stationer: Roskilde Syd (krydsning med Lille Syd), Tølløse Nord (krydsning med den gamle Nordvestbane for trafik til/fra Holbæk) og en ny Kalundborg Nord Station (ved Lerchenfeldvej).

Re: forbedring af Kattegatforbindelsens økonomi

Som jeg tidligere har foreslået kan man i stedet for en lavbro Samsø - Jylland lægge bane og vej på bunden af en inddæmmet Svanegrund, som derefter kan sælges parcelvis (ca 50 km2, som landbrugsjord ca 2 mia., som industrigrunde ca. 20 mia), eller bygge lufthavn der. Parceller kan belægges med klausul så f.ex. 80% af provenu af videresalg tilfalder staten, eller Sund og Bælt som bygherre (tilsvarende hvad amerikanske baneselskaber i Vesten og Slangerupbanen herhjemme gjorde). Det vil lette betydeligt i regnskabet i den første del af byggeperioden.

Derudover kan man gøre plads til jernbanen på broen, men udsætte bygningen af den til senere, som det blev gjort i Portugal og Japan (hh-bane).

Således

Uanset den sjællandske linjeføring spiller ideerne omkring ny bane Aarhus - Silkeborg samt en "shunt syd om Langå også ind. Samlet set vil man kunne få følgende "groft estimerede" rejsetider ved en Kattegatforbindelse via Fjenneslev (tallene for via Roskilde vil så være ti min mindre): Fra København til:
Aarhus: 1t 10 min
Aalborg: 2t 15m
Silkeborg: 1t 50m
Herning: 2t 20 min
Viborg: 2 t
Alle gælder for hurtige tog der kører uden stop mellem København og Aarhus og vender på fem min i Aarhus. (dertil den besluttede del af Tmemodellen vil København -Odense på 50 min og til Esbjerg på 2 t ).

Så med direkte bane over Sjælland og en bane Odder - Skanderborg bliver det formodentlig:

Aarhus: 1t
Aalborg: 2t 5m
Silkeborg: 1t 10m
Herning: 1t 40 min
Viborg: 2 t

Hvis Aarhus iøvrigt vil acceptere at tog Kbh - Silkeborg - Herning passerer dem på afstand. Odder vinder.

Uanset den sjællandske linjeføring spiller ideerne omkring ny bane Aarhus - Silkeborg samt en "shunt syd om Langå også ind. Samlet set vil man kunne få følgende "groft estimerede" rejsetider ved en Kattegatforbindelse via Fjenneslev (tallene for via Roskilde vil så være ti min mindre): Fra København til:
Aarhus: 1t 10 min
Aalborg: 2t 15m
Silkeborg: 1t 50m
Herning: 2t 20 min
Viborg: 2 t
Alle gælder for hurtige tog der kører uden stop mellem København og Aarhus og vender på fem min i Aarhus. (dertil den besluttede del af Tmemodellen vil København -Odense på 50 min og til Esbjerg på 2 t ).

Så med direkte bane over Sjælland og en bane Odder - Skanderborg bliver det formodentlig:

Aarhus: 1t
Aalborg: 2t 5m
Silkeborg: 1t 10m
Herning: 1t 40 min
Viborg: 2 t

Hvis Aarhus iøvrigt vil acceptere at tog Kbh - Silkeborg - Herning passerer dem på afstand. Odder vinder.

Og det koster så 60-80 mia at etablere og sikrer ikke en stabil togdrift syd for Aarhus!
Kattegatforbindelsen er i dag en utopi rent jernbanemæssigt
Der vil være for få passagerer, den giver ingen sikkerhed for stabil drift mellem sjælland og Fyn og den sydlige halvdel af Jylland ved uheld, sporarbejder etc. Ydermere er Lillebæltbroen nu 85 år og Storebælttunnelen 25 år.
Tænk hvis man for en gang skyld var lidt forudseende og sikrede jernbanedriften mellem landsdelene!

Man skal alligevel snart lave en ny forbindelse over Lille Bælt.
Der kommer en ny bane - desværre kun op til 250 km/h over Vestfyn. Langs de østjyske byer skal toget i endnu mange år snegle sig afsted mellem en række mindre byer som tror de er verdens midtpunkt.
1: Ny bane fra Ringsted over Vestsjælland til 300 km/h.
2: Ny supplerende jernbanetunnel mellem Sjælland og Fyn til højhastighedstog.
3: Ny bane over Østfyn til 300 km/h.
4: Banen på Vestfyn laves til 300km/h.
5: Jernbanetunnel under Lille Bælt til højhastighedstog.
6: Jernbaneknudepunkt ved Taulov for AL togdrift fra og til Fyn og Sjælland.
7: Ny højhastighedsbane fra Taulov til Vest for Aarhus.

Så ville man dels sikre stabil drift mellem landsdelene ved uheld, sporarbejder etc. Tænk hvad en Store Bælt tunnel som måtte være lukket i 6-12 mdr. grundet brand ville indebære??
Rejsetiderne fra København til Aarhus via en sådan bane ville være på 1 time og 15-20 minutter med stop i Ringsted / Odense / Taulov.
Og det kan laves i etaper!
Kattegatforbindelse er kun noget værd når den står færdigbygget!
Og så kun for ret få mennesker som rejser med tog!
På vejsiden derimod vil en Kattegatforbindelse aflaste motorvejen over Fyn og i det østjyske område mellem Vejle og Aarhus.

Uanset den sjællandske linjeføring spiller ideerne omkring ny bane Aarhus - Silkeborg samt en "shunt syd om Langå også ind. Samlet set vil man kunne få følgende "groft estimerede" rejsetider ved en Kattegatforbindelse via Fjenneslev (tallene for via Roskilde vil så være ti min mindre): Fra København til:
Aarhus: 1t 10 min
Aalborg: 2t 15m
Silkeborg: 1t 50m
Herning: 2t 20 min
Viborg: 2 t
Alle gælder for hurtige tog der kører uden stop mellem København og Aarhus og vender på fem min i Aarhus. (dertil den besluttede del af Tmemodellen vil København -Odense på 50 min og til Esbjerg på 2 t ).

Så med direkte bane over Sjælland og en bane Odder - Skanderborg bliver det formodentlig:

Aarhus: 1t
Aalborg: 2t 5m
Silkeborg: 1t 10m
Herning: 1t 40 min
Viborg: 2 t

Hvis Aarhus iøvrigt vil acceptere at tog Kbh - Silkeborg - Herning passerer dem på afstand. Odder vinder.

Og det koster så 60-80 mia at etablere og sikrer ikke en stabil togdrift syd for Aarhus!

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.
Fase 2: Byg motorvej og hh-bane over det inddæmmede mellem Odense og Aarhus.
Fase 3: Byg fra denne motorvej og bane ny motorvej og bane til Kalundborg.
Fase 4: Byg motorvej og hh-bane over Sjælland i etaper.
Fase 5: Byg bane Odder - Skanderborg.

Vist her med det indæmmede område.

Kattegatforbindelsen er i dag en utopi rent jernbanemæssigt

Sandt, den er ikke bygget endnu.

Der vil være for få passagerer,

Sammenlignet med dit forslag? Den vil tage mange passagerer til Ålborg, Viborg og Silkeborg fra fly.

den giver ingen sikkerhed for stabil drift mellem sjælland og Fyn og den sydlige halvdel af Jylland ved uheld, sporarbejder etc.

Den giver en alternativ rute mellem Fyn og Sjælland samt mellem Sydjylland og Sjælland.

Ydermere er Lillebæltbroen nu 85 år og Storebælttunnelen 25 år.
Tænk hvis man for en gang skyld var lidt forudseende og sikrede jernbanedriften mellem landsdelene!

Men det er jo det vi prøver på?

Man skal alligevel snart lave en ny forbindelse over Lille Bælt.

Det er der nogen der gerne vil have. Men Als - Fyn kommer først. Sammen med Kattegat-sideforbindelsen giver den en rute Aarhus - Odense - Flensburg.

Der kommer en ny bane - desværre kun op til 250 km/h over Vestfyn. Langs de østjyske byer skal toget i endnu mange år snegle sig afsted mellem en række mindre byer som tror de er verdens midtpunkt.

Dem vil en Kattegatbro om- og undgå.

1: Ny bane fra Ringsted over Vestsjælland til 300 km/h.
2: Ny supplerende jernbanetunnel mellem Sjælland og Fyn til højhastighedstog.
3: Ny bane over Østfyn til 300 km/h.
4: Banen på Vestfyn laves til 300km/h.
5: Jernbanetunnel under Lille Bælt til højhastighedstog.
6: Jernbaneknudepunkt ved Taulov for AL togdrift fra og til Fyn og Sjælland.
7: Ny højhastighedsbane fra Taulov til Vest for Aarhus.

Og hvad koster det så?

Så ville man dels sikre stabil drift mellem landsdelene ved uheld, sporarbejder etc. Tænk hvad en Store Bælt tunnel som måtte være lukket i 6-12 mdr. grundet brand ville indebære??

At tog måtte køre over Kattegatbroen.

Rejsetiderne fra København til Aarhus via en sådan bane ville være på 1 time og 15-20 minutter med stop i Ringsted / Odense / Taulov.
Og det kan laves i etaper!

Kattegatforbindelse er kun noget værd når den står færdigbygget!

Mit forslag til Kattegatforbindelse giver indtægter (ved salg af grunde) fra starten!

Og så kun for ret få mennesker som rejser med tog!

Lige som dit.

På vejsiden derimod vil en Kattegatforbindelse aflaste motorvejen over Fyn og i det østjyske område mellem Vejle og Aarhus.

Og ligeledes på togsiden.

Uanset den sjællandske linjeføring spiller ideerne omkring ny bane Aarhus - Silkeborg samt en "shunt syd om Langå også ind. Samlet set vil man kunne få følgende "groft estimerede" rejsetider ved en Kattegatforbindelse via Fjenneslev (tallene for via Roskilde vil så være ti min mindre): Fra København til:
Aarhus: 1t 10 min
Aalborg: 2t 15m
Silkeborg: 1t 50m
Herning: 2t 20 min
Viborg: 2 t
Alle gælder for hurtige tog der kører uden stop mellem København og Aarhus og vender på fem min i Aarhus. (dertil den besluttede del af Tmemodellen vil København -Odense på 50 min og til Esbjerg på 2 t ).

Så med direkte bane over Sjælland og en bane Odder - Skanderborg bliver det formodentlig:

Aarhus: 1t
Aalborg: 2t 5m
Silkeborg: 1t 10m
Herning: 1t 40 min
Viborg: 2 t

Hvis Aarhus iøvrigt vil acceptere at tog Kbh - Silkeborg - Herning passerer dem på afstand. Odder vinder.

Og det koster så 60-80 mia at etablere og sikrer ikke en stabil togdrift syd for Aarhus!

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.
Fase 2: Byg motorvej og hh-bane over det inddæmmede mellem Odense og Aarhus.
Fase 3: Byg fra denne motorvej og bane ny motorvej og bane til Kalundborg.
Fase 4: Byg motorvej og hh-bane over Sjælland i etaper.
Fase 5: Byg bane Odder - Skanderborg.

Kattegatforbindelsen er i dag en utopi rent jernbanemæssigt

Sandt, den er ikke bygget endnu.

Der vil være for få passagerer,

Sammenlignet med dit forslag? Den vil tage mange passagerer til Ålborg, Viborg og Silkeborg fra fly.

Nej - ikke mange fra Aalborg som idag tager flyet vil skifte over til toget. Det vil de fortsætte med i stort omfang.

den giver ingen sikkerhed for stabil drift mellem sjælland og Fyn og den sydlige halvdel af Jylland ved uheld, sporarbejder etc.

Den giver en alternativ rute mellem Fyn og Sjælland samt mellem Sydjylland og Sjælland.

Ydermere er Lillebæltbroen nu 85 år og Storebælttunnelen 25 år.
Tænk hvis man for en gang skyld var lidt forudseende og sikrede jernbanedriften mellem landsdelene!

Men det er jo det vi prøver på?

Ja - men så gør det ordentligt!

Man skal alligevel snart lave en ny forbindelse over Lille Bælt.

Det er der nogen der gerne vil have. Men Als - Fyn kommer først. Sammen med Kattegat-sideforbindelsen giver den en rute Aarhus - Odense - Flensburg.

Her er jeg delvis enig med dig - en Forbindelse fra Fyn til Als for tog og vejtrafik giver mening.

Der kommer en ny bane - desværre kun op til 250 km/h over Vestfyn. Langs de østjyske byer skal toget i endnu mange år snegle sig afsted mellem en række mindre byer som tror de er verdens midtpunkt.

Dem vil en Kattegatbro om- og undgå.

Nej - det vil den IKKE. Men en manglende udbygning over Fyn vil ikke hjælpe på trængslerne for dem i Syd-Vestjylland / Sønderjylland og på Fyn.

1: Ny bane fra Ringsted over Vestsjælland til 300 km/h.
2: Ny supplerende jernbanetunnel mellem Sjælland og Fyn til højhastighedstog.
3: Ny bane over Østfyn til 300 km/h.
4: Banen på Vestfyn laves til 300km/h.
5: Jernbanetunnel under Lille Bælt til højhastighedstog.
6: Jernbaneknudepunkt ved Taulov for AL togdrift fra og til Fyn og Sjælland.
7: Ny højhastighedsbane fra Taulov til Vest for Aarhus.

Og hvad koster det så?

Ingen anelse - men det koster samlet set mindre en en Kattegatforbindelse med TOG, ny bane over Vestfyn (som jo kommer) ny forbindelse over Lille Bælt og diverse udretninger af sporet i det østjydske!.

Så ville man dels sikre stabil drift mellem landsdelene ved uheld, sporarbejder etc. Tænk hvad en Store Bælt tunnel som måtte være lukket i 6-12 mdr. grundet brand ville indebære??

At tog måtte køre over Kattegatbroen.

Det har man ikke glæde af i det Sydvestjyske / Sønderjylland og Fyn!

Rejsetiderne fra København til Aarhus via en sådan bane ville være på 1 time og 15-20 minutter med stop i Ringsted / Odense / Taulov.
Og det kan laves i etaper!

Kattegatforbindelse er kun noget værd når den står færdigbygget!

Mit forslag til Kattegatforbindelse giver indtægter (ved salg af grunde) fra starten!

Ja - hvis det kunne gennemføres og nogen gad bruge det! Problemet er at området er beskyttet. Måske den dag vandstandstigninger er over 4-5 m vil man måske bygge en dæmning. Så ville det være rart med noget materiale!

Og så kun for ret få mennesker som rejser med tog!

Lige som dit.

JA - men mit forslag sikrer større stabilitet ved sporarbejder, uheld etc. end dit og er i den sidste ende billigere for samfundet!. Stort set alt det jeg foreslår kommer alligevel over de næste 50 år!

På vejsiden derimod vil en Kattegatforbindelse aflaste motorvejen over Fyn og i det østjyske område mellem Vejle og Aarhus.

Og ligeledes på togsiden.

Nej - der er ikke behov for toget over Kattegat!

...

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.
Fase 2: Byg motorvej og hh-bane over det inddæmmede mellem Odense og Aarhus.
Fase 3: Byg fra denne motorvej og bane ny motorvej og bane til Kalundborg.
Fase 4: Byg motorvej og hh-bane over Sjælland i etaper.
Fase 5: Byg bane Odder - Skanderborg.

...

Der vil være for få passagerer,

Sammenlignet med dit forslag? Den vil tage mange passagerer til Ålborg, Viborg og Silkeborg fra fly.

Nej - ikke mange fra Aalborg som idag tager flyet vil skifte over til toget. Det vil de fortsætte med i stort omfang.

En kattegatforbindelse vil give transportid mellem København og Aalborg som den eksisterende mellem København og Aarhus. Og mellem København og Aarhus dominerer togtrafikken over flytrafikken.

den giver ingen sikkerhed for stabil drift mellem sjælland og Fyn og den sydlige halvdel af Jylland ved uheld, sporarbejder etc.

Den giver en alternativ rute mellem Fyn og Sjælland samt mellem Sydjylland og Sjælland.

Ydermere er Lillebæltbroen nu 85 år og Storebælttunnelen 25 år.

...

Man skal alligevel snart lave en ny forbindelse over Lille Bælt.

Det er der nogen der gerne vil have. Men Als - Fyn kommer først. Sammen med Kattegat-sideforbindelsen giver den en rute Aarhus - Odense - Flensburg.

Her er jeg delvis enig med dig - en Forbindelse fra Fyn til Als for tog og vejtrafik giver mening.

Der kommer en ny bane - desværre kun op til 250 km/h over Vestfyn. Langs de østjyske byer skal toget i endnu mange år snegle sig afsted mellem en række mindre byer som tror de er verdens midtpunkt.

Dem vil en Kattegatbro om- og undgå.

Nej - det vil den IKKE. Men en manglende udbygning over Fyn vil ikke hjælpe på trængslerne for dem i Syd-Vestjylland / Sønderjylland og på Fyn.

Dem i Sønderjylland vil da blive storartet hjulpet af en forbindelse Odense - Fåborg - Sønderborg - Tinglev - Tønder - Esbjerg over en Als - Fyn bro, som du lige gik med til?

1: Ny bane fra Ringsted over Vestsjælland til 300 km/h.
2: Ny supplerende jernbanetunnel mellem Sjælland og Fyn til højhastighedstog.
3: Ny bane over Østfyn til 300 km/h.
4: Banen på Vestfyn laves til 300km/h.
5: Jernbanetunnel under Lille Bælt til højhastighedstog.
6: Jernbaneknudepunkt ved Taulov for AL togdrift fra og til Fyn og Sjælland.
7: Ny højhastighedsbane fra Taulov til Vest for Aarhus.

Og hvad koster det så?

Ingen anelse - men det koster samlet set mindre en en Kattegatforbindelse med TOG, ny bane over Vestfyn (som jo kommer) ny forbindelse over Lille Bælt og diverse udretninger af sporet i det østjydske!.

Du mener togdelen af en Kattegatforbindelse, som du advokerer for for biler alene, og så er det jo ikke så sikkert længere.

Så ville man dels sikre stabil drift mellem landsdelene ved uheld, sporarbejder etc. Tænk hvad en Store Bælt tunnel som måtte være lukket i 6-12 mdr. grundet brand ville indebære??

At tog måtte køre over Kattegatbroen.

Det har man ikke glæde af i det Sydvestjyske / Sønderjylland og Fyn!

Du glemmer sidebroen Endelave - Fyn!

Rejsetiderne fra København til Aarhus via en sådan bane ville være på 1 time og 15-20 minutter med stop i Ringsted / Odense / Taulov.
Og det kan laves i etaper!

Vs. 50 minutter over en Kattegatbro.

Kattegatforbindelse er kun noget værd når den står færdigbygget!

Mit forslag til Kattegatforbindelse giver indtægter (ved salg af grunde) fra starten!

Ja - hvis det kunne gennemføres og nogen gad bruge det! Problemet er at området er beskyttet.

Den beskyttelse kan hæves.

Måske den dag vandstandstigninger er over 4-5 m vil man måske bygge en dæmning. Så ville det være rart med noget materiale!

Og så kun for ret få mennesker som rejser med tog!

Lige som dit.

JA - men mit forslag sikrer større stabilitet ved sporarbejder, uheld etc. end dit

åbenlyst urigtigt

og er i den sidste ende billigere for samfundet!.

Og giver det mindre.

Stort set alt det jeg foreslår kommer alligevel over de næste 50 år!

...

Sammenlignet med dit forslag? Den vil tage mange passagerer til Ålborg, Viborg og Silkeborg fra fly.

Nej - ikke mange fra Aalborg som idag tager flyet vil skifte over til toget. Det vil de fortsætte med i stort omfang.

En kattegatforbindelse vil give transportid mellem København og Aalborg som den eksisterende mellem København og Aarhus. Og mellem København og Aarhus dominerer togtrafikken over flytrafikken.

Du glemmer at man skal helt ud på bøhlandet (=Aarhusområdet) for at finde en flyver i den del af landet fraset vandflyveren.
Så de 2 byer(Aalborg & Aarhus) er ikke sammenlignelige. ;-)

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.

Har du regnet på hvor meget der skulle inddæmmes og etableres af jord for at at betale en Kattegatforbindelse med jernbane?

Med en jordpris på ganske vist landbrugsjord på ca. 150.000 kr pr hektar og en pris på ca. 120 mia. kr for bro med jernbane giver det ca. 800.000 hektar.!

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.

Har du regnet på hvor meget der skulle inddæmmes og etableres af jord for at at betale en Kattegatforbindelse med jernbane?

Med en jordpris på ganske vist landbrugsjord på ca. 150.000 kr pr hektar og en pris på ca. 120 mia. kr for bro med jernbane giver det ca. 800.000 hektar.!

.
Jeg har aldrig sagt det kunne betale hele forbindelsen.
50 km2 = 50.000.000 m2 à 200 kr. (industrigrunde) = 10 mia kr. Desuden vil salgsklausulen betyde at der genereres indtægter for Sund og Bælt både tidligt og mens byggeriet står på. Det giver færre renteudgifter.

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.

Har du regnet på hvor meget der skulle inddæmmes og etableres af jord for at at betale en Kattegatforbindelse med jernbane?

Med en jordpris på ganske vist landbrugsjord på ca. 150.000 kr pr hektar og en pris på ca. 120 mia. kr for bro med jernbane giver det ca. 800.000 hektar.!

.
Jeg har aldrig sagt det kunne betale hele forbindelsen.
50 km2 = 50.000.000 m2 à 200 kr. (industrigrunde) = 10 mia kr. Desuden vil salgsklausulen betyde at der genereres indtægter for Sund og Bælt både tidligt og mens byggeriet står på. Det giver færre renteudgifter.

10 mia kr - det er jo peanuts i et beløb på 136 mia. kr!
Og der er IKKE industri til dine mange kvadratmeter!

Utopi - desværre / eller en ommer! ;-)

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.

Har du regnet på hvor meget der skulle inddæmmes og etableres af jord for at at betale en Kattegatforbindelse med jernbane?

Med en jordpris på ganske vist landbrugsjord på ca. 150.000 kr pr hektar og en pris på ca. 120 mia. kr for bro med jernbane giver det ca. 800.000 hektar.!

.
Jeg har aldrig sagt det kunne betale hele forbindelsen.
50 km2 = 50.000.000 m2 à 200 kr. (industrigrunde) = 10 mia kr. Desuden vil salgsklausulen betyde at der genereres indtægter for Sund og Bælt både tidligt og mens byggeriet står på. Det giver færre renteudgifter.

10 mia kr - det er jo peanuts i et beløb på 136 mia. kr!

Du bliver ved med at insistere på at det skal betale hele projektet i stedet for blot differencen til det traditionelle projekt. Til gengæld kommer pengene ind tidligt og sparer derfor renter på lån. Og lavbroen Jylland - Samsø erstattes af motorvej og hh-bane lagt på havbunden.
Vi hæver prisen til 400 kr./m2 som i Nordsjælland.
20 mia kr - det er jo ikke peanuts i et beløb på 80 mia. kr!

Og der er IKKE industri til dine mange kvadratmeter!

Jo, det er der. Svanegrunden bliver det mest centrale stykke ejendom i Danmark. Det kan også bebygges statsligt, fx. med lufthavn og havn. Det ender med at blive en by.

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.

Har du regnet på hvor meget der skulle inddæmmes og etableres af jord for at at betale en Kattegatforbindelse med jernbane?

Med en jordpris på ganske vist landbrugsjord på ca. 150.000 kr pr hektar og en pris på ca. 120 mia. kr for bro med jernbane giver det ca. 800.000 hektar.!

.
Jeg har aldrig sagt det kunne betale hele forbindelsen.
50 km2 = 50.000.000 m2 à 200 kr. (industrigrunde) = 10 mia kr. Desuden vil salgsklausulen betyde at der genereres indtægter for Sund og Bælt både tidligt og mens byggeriet står på. Det giver færre renteudgifter.

10 mia kr - det er jo peanuts i et beløb på 136 mia. kr!

Du bliver ved med at insistere på at det skal betale hele projektet i stedet for blot differencen til det traditionelle projekt. Til gengæld kommer pengene ind tidligt og sparer derfor renter på lån. Og lavbroen Jylland - Samsø erstattes af motorvej og hh-bane lagt på havbunden.
Vi hæver prisen til 400 kr./m2 som i Nordsjælland.
20 mia kr - det er jo ikke peanuts i et beløb på 80 mia. kr!

Og der er IKKE industri til dine mange kvadratmeter!

Jo, det er der. Svanegrunden bliver det mest centrale stykke ejendom i Danmark. Det kan også bebygges statsligt, fx. med lufthavn og havn. Det ender med at blive en by.

Vi har alle lov at drømme.
Men der er ikke jordisk chance for at industri eller statslige foretagender vil ud på havet milevidt fra Aarhus og København og så betale priser som i Nordsjælland.
Det koster også ret så mange penge at inddæmme 50 km2.
Så der bliver ikke meget tilbage til skinner!
Men held og lykke med at overbevise politikere on det geniale i din plan.

Fase 1: Inddæmning af Svanegrund og begynd parcellering og salg.

Har du regnet på hvor meget der skulle inddæmmes og etableres af jord for at at betale en Kattegatforbindelse med jernbane?

Med en jordpris på ganske vist landbrugsjord på ca. 150.000 kr pr hektar og en pris på ca. 120 mia. kr for bro med jernbane giver det ca. 800.000 hektar.!

.
Jeg har aldrig sagt det kunne betale hele forbindelsen.
50 km2 = 50.000.000 m2 à 200 kr. (industrigrunde) = 10 mia kr. Desuden vil salgsklausulen betyde at der genereres indtægter for Sund og Bælt både tidligt og mens byggeriet står på. Det giver færre renteudgifter.

10 mia kr - det er jo peanuts i et beløb på 136 mia. kr!

Du bliver ved med at insistere på at det skal betale hele projektet i stedet for blot differencen til det traditionelle projekt. Til gengæld kommer pengene ind tidligt og sparer derfor renter på lån. Og lavbroen Jylland - Samsø erstattes af motorvej og hh-bane lagt på havbunden.
Vi hæver prisen til 400 kr./m2 som i Nordsjælland.
20 mia kr - det er jo ikke peanuts i et beløb på 80 mia. kr!

Og der er IKKE industri til dine mange kvadratmeter!

Jo, det er der. Svanegrunden bliver det mest centrale stykke ejendom i Danmark. Det kan også bebygges statsligt, fx. med lufthavn og havn. Det ender med at blive en by.

Vi har alle lov at drømme.
Men der er ikke jordisk chance for at industri eller statslige foretagender vil ud på havet milevidt fra Aarhus og København og så betale priser som i Nordsjælland.

De fleste andre lokaliteter i landet er endnu milevidtere fra Aarhus og København. Jeg tror ikke vandskræk vil afholde dem fra at flytte til en lokalitet midt mellem Østjylland, Fyn og Sjælland. Nordsjællands priser skyldes nærheden til København. Placeringen mellem Fyn, Østjylland og Sjælland vil drive Svanegrundens priser i vejret.

Det koster også ret så mange penge at inddæmme 50 km2.

Afsluitdijk i Holland kostede ca 5 mia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Zuiderzee_Works
Jeg kan ikke finde noget om prisen for Flevoland.

Så der bliver ikke meget tilbage til skinner!
Men held og lykke med at overbevise politikere on det geniale i din plan.

Jamen, mange tak.

Var det mon det afgørende slag?

[image]

Var det mon det afgørende slag?

Mon dog? Han virker ret stædig.

Det koster også ret så mange penge at inddæmme 50 km2.

Afsluitdijk i Holland kostede ca 5 mia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Zuiderzee_Works
Jeg kan ikke finde noget om prisen for Flevoland.

Dutch push back sea to get farmland.
1700 1961-dollars an acre =
https://www.dollartimes.com/inflation/inflation.php?amount=1&year=1961
14331 2019 dollars pr. 0,00404685642 km2 =
3.541.267,22391 dollars pr. km2
24.022.108,84 kr. pr. km2

* 50 = 1.201.105.442 kr.

Hm. Har jeg regnet fejl?

Vi har alle lov at drømme.
Men der er ikke jordisk chance for at industri eller statslige foretagender vil ud på havet milevidt fra Aarhus og København og så betale priser som i Nordsjælland.
Det koster også ret så mange penge at inddæmme 50 km2.
Så der bliver ikke meget tilbage til skinner!
Men held og lykke med at overbevise politikere on det geniale i din plan.

Mon ikke lige man også skulle tage diverse fredningsforeninger, dyreværnsorganisationer, biodiversitetsforetalere osv. i ed først. De vil bekæmpe det forslag til sidste blodsdråbe.

Nuvel, jeg har hørt en del om ideen "via Ringsted", men det er der måske ikke så mange andre der har, så her er en del af dén ide:

..............

/Lasse

.
En interessant løsning Lasse.

Men foruden de ekstra km, så kolliderer den også med at det opdaterede hovedkommissorium nu indeholder følgende:

"Det er en målsætning, at en kommende fast forbindelse over Kattegat skal være til gavn for flest mulige brugere, være økonomisk sammenhængende og give størst mulige tidsbesparelser for rejsende .........."

På tilsvarende vis skal der nu også ses på forskellige hastigheder, i modsætning til tidligere, hvor der kun skulle arbejdes med Vejdirektoratets indledende screening dvs. 200 km/t på broerne og 250 km/t på nyanlagt bane.

Af delkommissoriet "Forundersøgelse af vej- og jernbaneanlæg og miljøundersøgelser på land for en fast Kattegatforbindelse"
fremgår det at:

"I forhold til en jernbane, skal der blandt andet på baggrund af resultatet af den indledende screening eventuelt arbejdes med både anlæg af ny højhastighedsjernbane og/eller opgraderinger af den eksisterende jernbane. Dette indbefatter også vurderinger af hvilke hastigheder, der skal køres med."

Der er således lagt op til at også 300 eller 320 km/t kan undersøges. Herunder også slab-track, idet beregningen skal indeholde udgifter til fremtidig drift og vedligehold.

Alt i alt en markant forbedring i forhold til Ole B's bilorienterede kommissorium.

Poul

Hvis man alligevel påtænker at flytte banen til Ringsted vest.

Kunne man så ikke spare fly-over'en inde i Ringsted væk.
Og så ligge banen langs motorvejen, frem til Kværkeby ved den nye banes start.

I den vestlige ende skal banen så også kobles på eksisterende bane ved Fjenneslev.

Så kan alle ic afgange kører nord om Ringsted, og så fortsætte til enten Storebælt, eller Kattegat derfra.

De 2 sydlige spor ind til Ringsted, kan så bruges til primært at forbinde sydbanen og Kbh-Køge-Ringsted banen

Jeg har prøver at lave en grov skitse for hvad der er jeg prøver at få frem.

https://map.krak.dk/m/NQX5U

Delkommissorierne for Kattegatforbindelsen er nu offenliggjort:

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/tru/bilag/169/index.htm

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanen.dk forum

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak