Horsens - Tørring Banen - HTB. Historien og det rullende materiel

Horsens - Tørring Banen (Tørringbanen)

Tekst fra HTB Jubilæumsskriftet "Horsens-Tørring Jærnbane 1891-1916"

Arbejdet for Banens gennemførelse
Det er i Aar 25 Aar siden, at Horsens-Tørring Jærnbane - den 1ste December 1891 - blev aabnet for Drift.
Banen er anlagt i Henhold til Lov af 12. April 1889 og koncession af 22. November s. A. for Bestyrelsen for Horsens-Tørring Jærnbaneselskab til Anlæg og Benyttelse af en Jærnbane fra Horsens til Tørring, og den blev i Overensstemmelse hermed bygget som en smalsporet Jærnbane.
Men førend Banesagen blev gennemført, var der bleven udført et stort, syvaarigt Arbejde for Sagens Fremme. Og man havde fra Begyndelsen af ikke tænkt sig Banen gennemført som smalsporet Bane. At den blev bygget saaledes, var kun en Følge af de Vanskeligheder, Gennemførelsen af Sagen mødte i Rigsdagen.
Arbejdet for Banen begyndte i sommeren 1882. Der blev da ved et Møde af Repræsentanter for Aale-Tørring, Uldum-Langskov og Hvirring-Hornborg Sogneraad samt Horsens Byraad nedsat et Udvalg, der skulle arbejde for Sagens Fremme. Udvalget kom til at bestaa af Byraadsmedlemmerne Fabrikant Stallknecht og Købmand Kragh i Horsens, Sogneraadsformand, Pastor Konradsen i Hvirring, Sogneraadsmedlem, Højskoleforstander Stensballe i Uldum og Sogneraadsformand, Gaardejer Schmidt i Tørring.
Udvalget valgte Stensballe til Formand og lod snarest muligt udarbejde Plan og Overslag for Banen. Begge Dele blev udarbejdet af daværende Overingeniør Tegner, og Banen blev ikke projekteret som smalsporet, men som normalsporet Bane.
Herefter begyndte Arbejdet paa at skaffe de i Henhold til Overslagssummen fornødne Pengemidler til Veje. Disse skulde efter Bestemmelsen hovedsagelig søges tilvejebragt ved Garantier for Renter og Afdrag af Skanderborg og Vejle Amtsraad, Horsens Byraad og de i Sagen interesserede Sogneraad (herunder foruden de førnævnte Sogneraad tillige Sogneraadene for Tamdrup, Linnerup-Hammer og Øster-Nykirke Kommuner) samt ved Hjælp af Privataktier. Af Statskassen vilde man kun søge at faa udredet Halvdelen af Ekspropriationsomkostningerne i Lighed med, hvad der var bleven ydet til Juelsmindebanen.
De Fornødne Garantier og Aktier var tilvejebragt i Efteraaret 1883; og i Rigsdagssamlingen 1883-84 blev der af Indenrigsminister Skeel forelagt et lovforslag om Koncession paa Banen. Men dels paa grund af det spændte Forhold, der i hine Tider (under "Visneperioden") var til Stede mellem Regeringen og Folketinget og dels paa Grund af modstridende Interesser, idet Banen vilde gøre Indgreb i en Del af Vejles daværende Opland, blev Lovforslaget henvist til Finansudvalget og ikke gennemført i den omhandlende Samling.
Herved ophørte Tegningen af de private Aktier (ialt ca. 100.000 Kr.) at være bindende, idet denne Tegning kun gjaldt til 1. November 1884. Men Aktierne sikredes paany til 1. Januar 1886. Den fornødne Kapital (halv Ekspropriation fraregnet) var atter til Stede, og Indenrigsminister Finsen forelagde paany Forslaget i Folketinget i Samlingen 1884-85. Men ogsaa i denne Samling blev Forslaget henvist til Finansudvalget, uden at det var muligt inden Samlingens Slutning at faa det fremmet.
I Rigsdagssamlingen 1885-86 var de politiske Forhold (i "Provisorietiden") af en saadan Beskaffenhed, at det ikke kunde være noget Haab om at faa et Lovforslag om Banen fremmet i Rigsdagen, og udvalget gjorde da heller ikke Forsøg derpaa.
I den paafølgende Samling - 1886-87 - stillede Forholdene med Hensyn til en Forhandling mellem Regeringen og Folketinget sig noget gunstigere end i den foregaaende Samling, og Udvalget stræbte da paany at faa Banesagen fremmet. Men de Private Aktier, der tidligere to Gange var bleven tegnede, var nu bortfaldne og kunde, som Forholdene var, for største Delen ikke ventes tegnede mere. Tilmed udtalte enkelte Sogneraad ønske om, hvis det var muligt, at kunne faa Nedsættelse i de vedtagne Garantier. Skulde Banen kunne bygges, maatte man derfor nødvendigvis begære at faa et større Tilskud af Statskassen end tidligere var paaregnet. Udvalget forhandlede med daværende Indenrigsminister Ingerslev derom, og denne var velvillig stemt overfor Planen, men var dog betænkelig ved under de endnu stedse vanskelige politiske Forhold at forelægge et Lovforslag, der indeholdt et "nyt Princip", og Rigsdagssamlingen 1886-87 forløb derfor, uden at noget saadant Lovforslag blev forelagt.
Følgen heraf var, at Udvalget i Sommeren 1887 modtog en Meddelelse fra Skanderborg Amtsraad om, at dette, hvis Banesagen ikke kunde fremmes i den kommende Rigsdagssamling, ikke længere kunde blive staaende ved den af Raadet i sin Tid vedtagne Garanti for Banen (200.000 Kr.). Det maatte saa i Stedet for at fastholde den, som det syntes, frugtesløse Bevilling til Banen, forsætte med en tidligere paabegyndt Forbedring af Vejen fra Kalhauge til Korning Bro.
Under Rigsdagssamlingen 1998-88 søgte Udvalget da, som rimeligt var, atter at faa Sagen fremmet, men Indenrigsministeren var fremdeles betænkelig ved at forelægge et Lovforslag, hvorefter der skulde ydes Støtte af Statskassen - udover halv Ekspropriation. Derimod lovede han, at han, hvis et saadant Forslag blev forelagt i Folketinget ved privat Initiativ, vilde stille sig velvilligt dertil.
Der blev da af Folketingsmændene Fr. Bajer, J. Busk, Bøtker, Falkenstjerne og S. Jørgensen i Tinget forelagt et "Forslag til Lov om Meddelelse af Koncession til Anlæg og Benyttelse af tvende Sidebaner til de danske Statsbaner". Forslaget omfattede foruden en bane fra Horsens til Tørring tillige en Bane fra Vejle til Give, og i Følge Forslaget kunde der ydes et Statstilskud til Tørringbanen af 80.000 Kr. og til Givebanen af 120.000 Kr. pr. Banemil. Ministeren kunde ikke gaa ind paa et saa stort Statstilskud; men efter at Forslaget var bleven henvist til et særligt Udvalg, hvori F. Bojsen blev Formand og senere Ordfører, enedes Ministeren med Udvalget om, at der til hver af Banerne - foruden halv Ekspropriation - skulde ydes 25.000 Kr. pr. Mil. Og Forslaget gik nu i denne Skikkelse igennem i Folketinget. Men Landstinget vilde ikke uden nærmere Prøvelse gaa ind derpaa - særlig paa Grund af, at der til Banerne blev forlangt et større Statstilskud, end der tidligere var bleven ydet til lignende Lokalbaner. Det henviste derfor Forslaget til Tingets Jærnbaneudvalg, og det var umuligt inden Rigsdagssamlingens Slutning at faa det gennemført.
Udvalget vilde dog endnu ikke opgive Sagen. Skanderborg Amtsraad havde med sin Formand, Stiftamtmand Regenburg, i Spidsen stedse stillet sig velvilligt overfor den paatænkte Bane. Og dets Velvilje svigtede heller ikke nu. Det gik efter Udvalgets Henstilling ind paa at forlænge sin Garanti endnu et Aar - men da heller ikke længere. Og den paafølgende Rigsdagssamling maatte saaledes blive afgørende for Banens Skæbne. I denne maatte der komme til at gælde et: Enten - Eller.
I Rigsdagssamlingen 1888-89 blev der i Folketinget i Stedet for Forslaget om en Bane fra Vejle til Give af flere Folketingsmænd forelagt et større Forslag om en Bane fra Holstebro til Vejle. Den tidligere Sammenknytning mellem en Vejle-Give og en Horsens-Tørringbane blev herved hævet, og der blev da af de samme Forslagsstillere som i Samlingen 1887-88 i forbindelse med Folketingsmændene J. Bertelsen, Hansen-Sir og R. Nielsen (der ogsaa var med til at indbringe Forslag om en Holstebro-Vejlebane) forelagt et "Forslag til Lov om Meddelelse af Koncession til Anlæg og Benyttelse af en Sidebane til de danske Statsbaner fra Horsens til Tørring". Efter Forslaget skulde der i Overensstemmelse med, hvad der i forrige Samling var vedtaget i Folketinget, ydes et Tilskud til Banen af Statskassen paa 25.000 Kr. pr. Banemil, og Forslaget blev uden Udvalg gennemført i Folketinget. Men i Landstinget blev det ligesom forrige Aar henvist til Tingets Jærnbaneudvalg - og dette skete kun ca. 14 Dage førend Rigsdagssamlingens Slutning.
Under disse Forhold opstod den Tanke hos Formanden i Udvalget til Banens Fremme, at den eneste Maade, hvorpaa man kunde have Haab om at faa Banen gennemført, sandsynligvis var den, at man eventuelt gik ind paa at bygge en smalsporet Bane, idet man da kunde nøjes med et Tilskud af Statskassen, der var lig med Halvdelen af Ekspropriationsomkostningerne.
Tanken vandt Bifald hod de øvrige Medlemmer af Udvalget, og dette bestemte, at man nu snarest muligt skulde søge at faa Banen gennemført i den skikkelse, som man kunde bedst.
Formanden rejste straks til København for at virke for Sagen, og en Deputation af større Landejendomsbesiddere fra Banens Opland fulgte hurtigst muligt efter for at gøre, hvad den formaaede, for at støtte Foretagendet. Udvalget bad Landstingets Udvalg saa indtrængende som muligt, "at det vilde indstille til Vedtagelse enten det foreliggende Forslag eller et Forslag om Koncession paa en smalsporet Bane".
Jærnbaneudvalget vilde for Konsekvensernes Skyld ikke gaa ind paa at anbefale en bredsporet Bane, hvortil der skulde udredes 25.000 Kr. pr. Mil af Statskassen. Derimod indstillede det i sin Betænkning af 26. Marts til Landstinget at vedtage et Forslag om en Bane med "mindre Sporvidde end Statsbanerne", hvortil der ydedes et Bidrag af Statskassen svarende til Halvdelen af Ekspropriationsomkostningerne. Og dette Forslag blev i de faa Dage af Rigsdagssamlingen, der var tilbage, vedtaget igennem alle Behandlinger saavel af Folketinget som af Landstinget.
Alle de kommunale Raad, der i sin Tid havde vedtaget Garantier for Renter og Afdrag til en Bane med sædvanlig Sporvidde, viste sig efter Vedtagelsen i Rigsdagen villige til ogsaa at yde Større til Gennemførelsen af en smalsporet Bane, særlig da flere af Kommunerne kunde faa deres oprindelige Garantisummer ret betydeligt nedsatte.
I Efteraaret 1889 var de fornødne kommunale Garantier til Gennemførelsen af en smalsporet Jærnbane sikrede, og det i 1882 nedsatte Udvalg havde fuldført sin Opgave. Udvalget havde ønsket at faa bygget en normalsporet Bane, navnlig fordi det vidste, der var planer under Overvejelse om engang i Tiden at faa bygget en Statsbane fra Vejle til Holstebro og en anden igennem Midtjylland. Det gik ud fra, at Horsens-Tørring Jærnbane, hvis disse Planer blev udførte, maatte blive forlænget og forbundet med en af de nævnte fremtidsmulige Statsbaner. Men det er klart, at det særlig med denne Fremtidsmulighed for Øje ikke vilde være heldigt, at Banen blev bygget smalsporet, idet en smalsporet Bane vilde være uheldig som Forbindelsesbane; og det vilde blive dyrt eventuelt at faa Banen ombygget. Denne Opfattelse deltes ogss af de kommunale Raad. Men som Sagen kom til at foreligge i Rigsdagen, mente Udvalget, at det kun kunde handle, som det gjorde; og de kommunale Raad gav det ved Fornyelsen af Bevillingerne Ret heri. Dette, at Banen blev bygget smalsporet, medførte iøvrigt, at Anlæget blev ca. 200.000 Kr. billigere, end det ellers vilde være blevet. Herved er der i Renter og Afdrag igennem 25 Aar bleven sparet ca. 10.000 Kr. aarlig, og som Følge heraf har Banen aarlig kunnet yde et procentvis betydeligt større Udbytte til Bedste for Garanterne, end den som normalsporet Bane vilde have kunnet yde. Men Banens lette Bygning og smalle Spor har ogsaa - bortset fra Tanken om en forlængelse - medført Ulemper. Særlig har man paa Grund af nævnte forhold maattet køre noget langsommere end ellers var nødvendigt og har derfor haft vanskeligere ved at lægge Køreplanen efter Ønske, og endvidere har man af samme Grund maattet omlæsse aarlig i Gennemsnit ca 15 pCt. af det Gods, der er bleven befordret over Banen.

Banens bygning
Efter at de kommunale Raad havde vedtaget de fornødne Garantier til Sikring af Banens Anlæg, valgtes til at forestaa Ledelsen af Anlæget og til at antage Personale en Bestyrelse, der kom til at bestaa af følgende Medlemmer: for Skanderborg Amtsraad: Stiftamtmand Regenburg og Amtsraadsmedlem, Gaardejer J. Jakobsen af Ørbæk; for Vejle Amtsraad: Amtmand Nutzhorn; for Horsens Byraad: Agent Levy og Tobaksfabrikant Petersen; for de garanterende Sogneraad: Sogneraadsformand Pastor Konradsen af Hvirring og Sogneraadsmedlem, Gaardejer Martin Hansen af Aale. Til Formand i Bestyrelsen valgtes Agent Levy, til Næstformand Pastor Konradsen.
Bygningen af Banen paabegyndtes - efter at forskellige Forberedelser med hensyn til Laan af Penge, Indkøb af Skinner, Bestilling af Materiel o. s. v. var trufne, og Udstikningen af Banelinien var foretaget - i Juni 1890 og fuldførtes i Løbet af ca. 1½ Aaar.
Den kongelige Kommissarius, Gehejmekonferentsraad Rosenørn førte fra Statens Side Tilsyn med Banens Anlæg, bistaaet med hensyn til den tekniske Kontrol af Ingeniør Ernst, der ogsaa foretog Udstikningen af Banelinien.
Jordarbejdet og Skinnelægningen m. m. blev overdraget i Entreprise til Ingeniør Wätzold, medens den daglige Kontrol med Arbejdets Udførelse paa Bestyrelsens Vegne udførtes af Ingeniør, Driftsbestyrer Helweg ved Juelsmindebanen.
Banen, der fra Enden af Hovedsporet paa banens Station i Horsens til Enden af Hovedsporet paa Tørring Station, er 28,17 km lang, blev bygget med 1 Meters Sporvidde uden Indhegning og Bevogtning af Overkørsler, naar undtages to Overkørsler i Nærheden af Horsens, som den har fælles med Statsbanerne. Dens stærkeste Stigning er 1:80, medens den oprindelig paatænkte, normalsporede Bane var projekteret med stigninger af højst 1:100. Den mindste Krumningsradius, der er anvendt i fri Bane, er 1000 Fod. Sporet er bygget af Staalskinner, der hviler paa Træsveller. Skinnerne har en Vægt af 25 eng. Pd. pr. Yard. Gennemløbene under Banen er permanente Bygningsværker. Skinnerne er leverede fra Krupp i Essen.
En Ret, som Tørringbanen i Følge Overenskomst med Statsbanerne havde til at faa indlagt en Skinnestreng i Statsbanernes Havnespor for derved at opnaa Forbindelse med Havnen, blev under Anlæget ikke benyttes, idet man fandt, at Udgifterne derved paa Grund af Sporoverskæringer m. m. vilde blive for store.
Banen fik derimod Personekspedition i Horsens sammen med Statsbanestationen, men sin egen, særlige Godsekspedition sammesteds. endvidere fik den følgende Stationer: Lund, Vrønding, Flemming, Rask Mølle, Uldum, Ølholm og Tørring samt en Holdeplads med Læssespor ved Kørup og et Stoppested ved Bygholm, paa hvilket der blev solgt Billetter af Togpersonalet.
Af Driftsmateriel blev der før Banens Aabning for Driften kun anskaffet 2 Tenderlokomotiver, 5 Personvogne, 1 Person- og Bagagevogn, 1 Post- og Bagagevogn, 6 lukkede og 10 aabne. lavsidede Godsvogne. Men førend Anlægsregnskabet afsluttedes, anskaffedes yderligere 1 Tenderlokomotiv samt 4 aabne, højsidede Godsvogne.
I Personvognene var der Plads til 170 Personer, og Godsvognene havde en samlet Bæreevne af 100 Tons.
De to første Lokomotiver leveredes af Nydqvist & Holm i Trollhättan, det sidste fra Sachsische Maschinenfabrik zu Chemnitz. De først anskaffede Vogne leveredes af Aktieselskabet Scandias Vognfabrik i Randers og de 4 sidste Godsvogne af Vognfabrikant Mørch i Frederikshavn.
Baneanlæget kostede ialt 800.057 Kr. - herunder medregnet Driftsmateriel og Ekspropriationsomkostningerne. Men da Halvdelen af disse - 78.559 Kr. - afholdtes af Staten, blev for Jærnbaneselskabet af den samlede Anlægssum kun at udrede 721.498 Kr.
Til Driftsbestyrer ved Banen antoges N. P. Stensballe, der igennem et Par Aar, førend Banen aabnedes for Driften, havde uddannet sig til Stillingen, og til teknisk Bestyrer Ingeniør H. Helweg, Driftsbestyrer ved Juelsmindebanen. Desuden ansattes, før Driften begyndte, endnu 27 Funktionærer.

Banens oprindelige og senere Anlægsudgifter
Som nylig anført maatte Horsens-Tørring Jærnbaneselskab til Anlæget af Jærnbanen udrede 721.498 Kr. Heraf blev 685.360 Kr. skaffet til Veje gennem Laan, medens Restbeløbet - 36.138 Kr. - udrededes ved Hjælp af indvundne Renter i Anlægstiden. I Landmandsbankens Hypothek-Afdeling i København optoges først et Laan paa 659.000 Kr. og i Spare- og Laanekassen for Horsens By og Omegn optoges senere med de i Banen interesserede Raads Samtykke til Anskaffelse af Lokomotiv Nr. 3 et Laan paa 26.360 Kr.
For disse Laan garanterer de interesserede Kommuner med følgende Beløb:

Til Landmandsbanken  Til Sparekassen
Skanderborg Amt 200.000 Kr. 8.000 Kr.
Horsens By 170.000 Kr. 6.800 Kr.
Vejle Amt 90.000 Kr. 3.600 Kr.
Tamdrup 40.000 Kr. 1.600 Kr.
Hvirring-Hornborg 65.000 Kr. 2.600 Kr.
Uldum-Langskov 35.000 Kr. 1.400 Kr.
Aale-Tørring 35.000 Kr. 1.400 Kr.
Linnerup-Hammer 12.000 Kr. 480 Kr.
Øster-Nykirke 12.000 Kr. 480 Kr.

Det skal dog bemærkes, at da Aale-Tørring Kommune i Aaret 1903 blev delt i 2 Kommuner - Aale og Tørring - blev de tidligere Garantisummer delte saaledes, at Aale overtog ⅓ og Tørring ⅔ deraf. Garantisummerne til Landmandsbanken og Sparekassen er herefter for Aale Kommunes Vedkommende henholdvis 11.666 Kr. 67 Øre og 466 Kr. 67 Øre og for Tørring Kommunes vedkommende henholdsvis 23.333 Kr. 33 Øre og 933 Kr. 33 Øre.
Laanet i Landmandsbanken er stiftet i 1890 og forrentes og amortiseres med en aarlig Ydelse af 5 pCt. Heraf er 3⅞ pCt. Rente af den til enhver Tid skyldige Restkapital og Resten Afdrag. Amortiseringen begyndte først fra Juni Termin 1897 undtagen for Øster-Nykirke Kommune, der paabegyndtes Amortiseringen allerede fra Juni Termin 1891. Hele Laanet vil være udbetalt i Juni Termin 1936.
Laanet i Sparekassen stiftedes i 1892 og forrentes og amortiseres ligeledes med 5 pCt. aarlig. Forrentning og Amortisation begyndte samtidig, nemlig fra Juni Termin 1892. Laanet forrentes ikke med nogen fast Rente, og Renten har varieret mellem 3¾ pCt. og 4¼ pCt. For tiden er den 4¼ pCt.
Efter Indbetalingen 11. Juni 1916 er der af Laanet i Landmandsbanken afdraget 207.243 Kr. 50 Øre, og Restgælden udgør altsaa 451.756 Kr. 50 Øre. Af Laanet i Sparekassen er der fra samme Dato afdraget 9.500 Kr. 80 Øre, og af dette Laan er der altsaa til Rest 16.859 Kr. 20 Øre. Ialt er der saaledes afdraget 216.744 Kr. 30 Øre, medens den samlede Restgæld udgør 468.615 Kr. 70 Øre.
Restgælden fordeler sig saaledes paa de garanterede Kommuner:

Skanderborg Amt 142.787 Kr. 84 Øre
Horsens By 121.369 Kr. 69 Øre
Vejle Amt 64.254 Kr. 59 Øre
Tamdrup 28.557 Kr. 64 Øre
Hvirring-Hornborg 46.406 Kr. 10 Øre
Uldum-Langskov 24.987 Kr. 94 Øre
Aale 8.329 Kr. 31 Øre
Tørring 16.658 Kr. 64 Øre
Linnerup-Hammer 8.567 Kr. 26 Øre
Øster-Nykirke 6.696 Kr. 69 Øre

I Renter af Laanene er der i de forløbne Aar betalt ialt 603.498 Kr. Til delvis Dækning af Renter og Afdrag er der udbetalt et samlet Udbytte af 424.695 Kr.
Siden Anlægsregnskabets Afslutning er der til Nybygninger, Udvidelser af bestaaende Anlæg, Nyanskaffelser af Materiel m. m. anvendt et Beløb af 220.260 Kr., hvorefter Anlægsudgifterne den 31. Marts 1916 har udgjort 941.758 Kr.
De senere Anlægsudgifter er dækkede paa følgende Maade:

Et efter Regnskabets Afslutning henstaaende Beløb 10 Kr.
Af Driftsoverskuddet 157.263 Kr.
Af Reservefonden 40.987 Kr.
Ved et af Bestyrelsen optaget Laan 22.000 Kr.
Ialt 220.260 Kr.

Laanet, der er anvendt til Indkøb af Lokomotiv Nr. 4, er optaget i Driftsaaret 1902-03 i Spare- og Laanekassen for Horsens By og Omegn mod en 1ste Prioritet i Banen. Det forrentes og amortiseres af Driftens Midler med 6 pCt. aarlig. Renten er for Tiden 4½ pCt. aarlig. Restgælden udgjorde efter Indbetalingen 11. Juni 1916 15.917 Kr. 39 Øre.

Mænd, der har været knyttede til Banen efter dennes Aabning
Regeringens almindelige Tilsyn med banen har ogsaa efter dennes Fuldendelse været repræsenteret ved kongelig Kommissarius, Gehejmekonferentsraad Rosenørn indtil dennes Død i 1902. Fra 1902, indtil Gehejmeetatsraad Nørgaard i 1906 blev udnævnt til Kommissarius ved Banen, var Generaldirektød Nordlien konstitueret som saadan, og paa Banens Generalforsamlinger mødte i dette Tidsrum paa Regeringens Vegne foruden Generaldirektøren, Byfoged Drechsel, Herredsfoged Rahllf og Assistent i Ministeriet for offentlige Arbejder Oxholm. Siden 1910 er Forhandlingerne om Banens Forhold bleven ført direkte med Ministeriet for offentlige Arbejder, og Ministeriet har siden paa Generalforsamlingerne været repræsenteret af Kontorchef Holck Colding.
Regeringens tekniske Tilsyn har indtil 1908 været ført af Ingeniør, Kommiteret Ernst og siden af Ingeniør, Banechef Raben.
Efter at Banens Anlæg var blevet fuldført, ændredes Bestyrelsens Sammensætning. Bestyrelsen kom herefter - 1892 - til at bestaa ikke af 7, men af 5 Medlemmer. Heraf vælger i Henhold til Baneselskabets Love Amtsraadene og Horsens Byraad hver 1 Medlem, samtlige Sogneraad 1 Medlem og Generalforsamlingen 1 Medlem. De to sidstnævnte Medlemmer vælges efter den for Generalforsamlingen vedtagte Stemmemaade, hvorefter Garanterne har 1 Stemme for hvert fulde 1000 Kr. af Garantisummen. Det af Generalforsamlingen valgte Medlem vælges for 3 Aar. De kommunale Raad kan selv bestemme Funktionstiden for de af disse Raad valgte Medlemmer.
Skanderborg Amtsraad har siden nævnte Tidspunkt været repræsenteret af Proprietær H. H. Ingwersen, Stougaard, i 17 Aar og af Gaardejer N. Jensen, Vrønding, i 7 Aar.
Vejle Amtsraad har været repræsenteret af Amtmand Nutzhorn i 7 Aar og af Kammerherre, Stiftamtmand Bardenfleth i 17 Aar, medens det nu - siden Maj - er repræsenteret af Gaardejer L. P. Jensen, Gl. Sole.
Horsens Byraad har været repræsenteret af Etatsraad, Agent Levy i 7 Aar, Postmester Friis i 10 Aar, Overretssagfører Plenge i 3 Aar og Fabrikant E. Møller i 4 Aar.
Sogneraadene har været repræsenterede af Pastor Konradsen, Hvirring, i 3 Aar, Gaardejer S. Jensen, Rask Mølle, i 12 Aar, Gaardejer N. Jensen, Vrønding, i 3 Aar, Gaardejer C. Christensen, Tørring, i 3 Aar og Proprietær H. Sørensen, Rosenlund, i 3 Aar.
Generalforsamlingen har valgt Gaardejer Johs. Jensen, Uldum, der har fungeret i 21 Aar, og Gaardejer Tisgaard, Vrønding, der har fungeret i 3 Aar.
Af nævnte Mænd har etatsraad Levy været Formand for Bestyrelsen - siden 1892 - i 7 Aar, Postmester Friis i 10 Aar, Kammerherre Bardenfleth i 4 Aar og Fabrikant Møller i 3 Aar.
Den nuværende bestyrelse bestaar af: Fabriknat E. Møller (Formand), Proprietær H. Sørensen (Næstformand), Gaardejer N. Jensen, Gaardejer Tisgaard og Gaardejer I. P. Jensen med henholdsvis Tømrermester A. Jensen, Horsens, Sogneraadsformand P. Alsted, Dortheasminde, Amtsraadsmedlem M. Jørgensen, Nørre Snede, Sogneraadsformand J. Marcussen, Hjortsvang, og Kammerherre Bardenfleth som Suppleanter.
Til Revisorer har af Generalforsamlingen været valgt: Overretssagfører Herschend, Horsens, Gaardejer S. Jensen, Rask Mark, Gaardejer A. Hauge, Tørring, og Kæmner Hygom, Horsens, hvilke to sidste fungerer for Tiden.
Da Ingeniør H. Helweg fraflyttede Horsensegnen i 1894, blev Ingeniør I. Wallich valgt til teknisk Bestyrer for Banen, og siden hans Død i 1899 har Ingeniør S. Holmblad, Driftsbestyrer ved Juelsminde- m. fl. Baner, været teknisk Bestyrer ved Tørringbanen.
Medens Antallet af Funktionærer, da Banen blev aanbet for Driften, kun udgjorde 29, er det senere - særlig siden Forbindelsen med Bryrupbanen - steget betydeligt og udgør nu 56. Af Funktionærerne har, foruden Driftsbestyrer Stensballe, Stationsforstander Chr. Kühle i Horsens, Stationsforvalterne A. Pedersen i Rask Mølle og N. K. Simonsen i Vrønding samt Overformand K. Petersen i Bygholm og Formand I. Hansen i Ølholm været knyttede til Banen igennem de 25 Aar, denne har været i Drift.

Udvidelser, Forandringer og Nyanskaffelser
Siden Banens Aabning for Driften er der foretaget flere Udvidelser og Forandringer, der har øvet betydelig Indflydelse paa Banens Forhold, og endvidere er der bleven anskaffet et betydeligt Materiel.
I Sommeren 1892 blev derved Dortheasminde, hvor der var et stort Fællesmejeri, anlagt et privat Sidespor og samtidig af Banen bygget et Trinbrædt, hvorfra der (ligesom ved Bygholm) blev solgt Billetter af Togpersonalet. Fra 1892 til 1906 blev der til og fra nævnte Sted transporteret en stor Mængde Mælk over Banen, og da der i 1897 blev anlagt en Tagpapfabrik tæt derved, blev der endvidere til og fra Stedet en stor Trafik med Tagpap og Tjære. Der blev ogsaa nu opført Boliger for Arbejdere i Nærheden, og Forholdene udviklede sig i det hele saaledes, at det var naturligt, at der i 1899 blev bygget Stationsbygning og Varehus og ansat en Ekspedient. Siden har der ved Dortheasminde været Billetsalg og Godsekspedition ligesom ved de ældre Stationer. Stationsbygningen m. m. blev oprindelig bygget privat, men i 1902 blev saavel Bygninger som Sporanlæg overtaget af Banen. Mejeriet ophørte i 1906, men Tagpapfabriken har stedse været i Udvikling. Desuden er der fra Dortheasminde i Aarenes Løb bleven transporteret Teglværksprodukter og en ikke ringe del af Sten og Skærver.
Et Par Aar efter, at der blev bygget Stationsbygning ved Dortheasminde, blev der ogsaa bygget Hus til Billetsalg ved Stoppestedet Bygholm, uden at dette Billetsalgssted dog senere har faaet nogen synderlig Betydning.
Langt større Indflydelse paa Banens Forhold end nogen af de forannævnte Foranstaltninger har den Forbindelse haft, der i 1899 blev knyttet mellem Tørring- og Bryrupbanen. Bryrupbanen kom til at køre paa Tørringbanens Spor mellem Lund og Horsens. De to Baner fik paa nysnævnte Steder fælles Stationer. Bryrupbanen byggede en fælles Stationsbygning paa Tørringbanens Grund i Horsens og en viadukt over Statsbanernes Spor. Varehuset blev - med Bidrag fra Tørringbanen - betydelig udvidet, og der blev i Fællesskab bygget og indrettet et større, fælles Værksted. Og endelig blev der nu for begge aner knyttet Forbindelse med Horsens Havn - i Henhold til Tørringbanens gamle Ret til at faa lagt en Skinnestreng i Statsbanernes Havnespor. Da det imidlertid nu som tidligere viste sig, at det vilde blive meget dyrt og vanskeligt - paa Grund af de mange Skinneoverskæringer, der maatte finde Sted - at faa indlagt den omhandlede Skinnestreng, blev der i Stedet for - efter Overenskomst med Statsbanerne - for Bryrupbanens Regning anskaffet Transportører, hvorpaa Tørring- og Bryrupbanens smalsporede Godsvogne kan føres til og fra Havnen paa Statsbanernes Spor.
Den Overenskomst mellem Tørring- og Bryrupbanen, der i 1899 blev oprettet til at gælde for ti Aar, var forøvrigt langtfra fordelagtig for Tørringbanen, særlig paa Grund af, at Tørringbanen herefter skulde ansætte og lønne Banernes fælles Stationspersonale i Horsens, og dette snart viste sig at maatte blive langt større end paaregnet. Men efter at Overenskomsten i 1909 er bleven ændret saaledes, at Banerne deler de nævnte Lønningsudgifter imellem sig i Forhold til Banernes Indtægt paa Stationen, er Forbindelsen bleven tilfredsstillende for begge Baner. Og Bryrupbanen har ogsaa senere - 1912 - efter Overenskomst ydet Bidrag til at lægge Skinner af 45 eng. Pd. pr. Yard paa Strækningen Lund-Horsens, ligesom Banerne i det hele har enedes om at lade udføre nødvendige, mindre Foranstaltninger, saasom Bygning af Snedker- og Malerværksted, Udhus m. m.
Endvidere skal bemærkes, at der i 1911 efter Overenskomst med Banen blev anlagt et privat Sidespor paa Hesselballe Mark, og at der herfra siden har været en stor Transport af Kalkmergel.
Af øvrige Udvidelser siden Banens Aabning skal nævnes, at der ved de fleste Stationer er bleven bygget Udhuse og Svineramper, og at der ved flere af Stationerne er foretaget Udvidelser af Varehuset. I Tørring er der ved en Tilbygning til Varehuset indrettet Lokaler til postvæsenet. Særlig paa Horsens og Tørring Stationer er der foretaget Udvidelser af Sporanlæget med Anlæg af nye Læssespor m. m. Til Sikring af Toggangen mellem Horsens og Lund er der paa denne Strækning indført et Togstavsystem, ligesom Horsens Station er bleven forsynet med Apparat til Centralaflaasning. Horsens og Tørring Stationer er bleven forsynede med Vognvægte. Der er bleven installeret elektrisk Lys paa Tørring, Ølholm, Uldum og Rask Mølle Statiner, og samtlige Stationer og Holdepladser med Undtagelse af Kørup har efterhaanden faaet Telefon til Oplandet. Endelig er der ved Banens Overskæring af Landevejen ved Lund Station bleven anbragt Bomme, der kan hæves og sænkes fra et træk paa Stationen.
Driftsmateriellet er i Aarenes Løb bleven i høj grad forøget. Materiellet bestaar nu af:

Tenderlokomotiver 4 Stk.
Personvogne 8 Stk.
Person- og Bagagevogne 2 Stk.
Post- og Bagagevogne 3 Stk.
Lukkede Godsvogne 32 Stk.
Aabne Godsvogne, højsidede 15 Stk.
AAbne Godsvogne, lavsidede 40 Stk.
Sneplov 1 Stk.

I Personvognene er der 302 Pladser, hver Godsvogn har en Bæreevne af 5 Tons og alle Godsvogne - ialt 87 - en samlet Bæreevne af 435 Tons.
Da de under Anlæget anskaffede Personvogne havde 170 Pladser og de da anskaffede Godsvogne en samlet Bæreevne af 100 Tons, er Antallet af Pladser i Personvognene næsten bleven fordoblet, medens Godsvognenes samlede Bæreevne er næsten 4½ Gang saa stor nu som efter Afslutningen af Anlægsregnskabet, og Banens Forsyning med Materiel er nu i Forhold til Trafikens Størrelse bdre end ved Banens Aabning.

Køreplaner og Takster m. m.
Fra Begyndelsen af løb der 6 Tog daglig over Banen - 3 i hver retning - fra Tørring til Horsens om omvendt. Samtidig var Banens Takster meget lave.
En Køreplan med kun 6 daglige Tog var imidlertid ret mangelfuld baade med Hensyn til Forbindelsen med Statsbanerne og Forbindelsen mellem Horsens og Oplandet. Ofte maatte der - særlig paa Torve- og Markedsdage - løbe Særtog, og Trangen til nye Tog blev stedse større. Der var i 1893 bleven oprettet en Postforbindelse paa alle Hverdage mellem Rask Mølle og Nørre-Snede, og Persontrafiken maatte, saaledes som Toggangen var, nødvendigvis blive meget uheldig. Ogsaa af Hensyn hertil var der derfor god Grund til at overvejr, om det ikke vilde være rigtigt at forøge Togenes Antal med 2 Tog daglig - 1 i hver Retning. Men en saadan Udvidelse af Toggangen vilde medføre en Udgift af 10-12.000 Kr. aarlig, idet der, for at den kunde gennemføres, maatte anskaffes en ny Maskine, ansættes nye Funktionærer o. s. v.
Skulde Forbedringen af Toggangen sættes i Værk, maatte man da samtidig tænke åaa at skaffe Banen forøget Indtægt, og dette kunde kun ske gennem en Takstforhøjelse.
Bestyrelsen var stemt for, at man baade forbedrede Toggangen og foretog en passende Takstforhøjelse. Men da paa dette Tidspunkt baade statsbanerne og de øvrige Privatbaner ved Horsens ogsaa havde meget lave Takster, kunde der være en Mulighed for, at Beboerne i Banens Opland vilde blive utilfredse med en Takstforhøjelse.
For at erfare Stemningen indkaldte man en ekstraordinær Generalforsamling. Men paa denne Generalforsamling viste der sig en saa afgjort Stemning for baade at forbedre Toggangen og skaffe Banen forøget Indtægt gennem et Takstforhøjelse, at man endogsaa henstillede at forhøje Taksterne noget mere, end Bestyrelsen oprindelig havde paatænkt, for at man af Hensyn til dækningen af de ved Togforbedringen forøgede Udgifter kunde være paa den "holdne Side".
Persontaksterne blev derefter forhøjet med godt 10 pCt., vognladningstaksterne med 7 á 8 pCt., og en 4de, meget lav, Stykgodstakst blev afskaffet; og samtidig med, at Takstforhøjelsen traadte i Kraft, forøgedes Togantallet paa Hverdage fra 6 til 8, medens man som tidligere kun lod løbe 6 Tog paa Søn- og Helligdage.
Den nye ordning traadte i Kraft den 1. Juli 1902, og den Togplan, som da gennemførtes, er siden i det væsentlige bleven opretholdt. Der er kun ved Lejlighed bleven foretaget mindre Forandringer deri, der - for Forbindelsens Skyld - er bleven nødvendiggjorte ved Forandringer i Statsbanernes Køreplan.
Ogsaa de Takstbestemmelser, der paa hint Tidspunkt traadte i Kraft, er i det væsentlige bleven bevarede.
Paa grund af de høje Kulpriser m. m. har man fra 1. April 1916 indtil videre forhøjet Banens Godstakster med 20 pCt., og paa Grund af forøgede Udgifter ved Udbringning af Frimærkepakker og Overførsel af Gods fra og til Statsbanerne, har man forhøjet Taksterne for Frimærkepakker med 50 pCt. og Gebyret for Overførsel af Gods med 100 pCt.
Men den Forandring med hensyn til Køreplan og Takster, der blev foretaget i 1902, har iøvrigt i det store og hele vist sig tilfredsstillende og heldig for Banens Drift; og Banens Takster kan i Forhold til Statsbanernes og andre Privatbaners Takster betegnes som Middeltakster.
Heldigvis er der under Banens Drift i de forløbne Aar ikke indtruffet mange Uheld eller Ulykkestilfælde. Det eneste egentlige Ulykkestilfælde, der er indtruffet, skete i 1898, idet en af Banens Togførere, S. Nielsen, der vilde stige ud af et ved en Station langsomt kørende Tog, falds saaledes, at Toget fik fat i ham og tilredte ham saa ilde, at han døde faa Timer efter. I 1909 blev der paakørt en Mand, der i Nærheden af en Station laa og sov med hovedet mod Skinnerne, uden at han dog fik nogen varig Men af Paakørselen. Og i 1910 blev der ved en Overkørsel paakørt et Automobil, der blev stærkt beskadiget, medens Føreren slap uskadt fra Sammenstødet. Ogsaa ved et Par andre Lejligheder har Mennesker været udsat for Fare, uden at der er sket nogen Paakørsel, der har haft Død eller Lemlæstelse til Følge. Af Dyr er der igennem Aarene bleven overkørt 2 Svin og 1 Faar, der straks døde, samt paakørt 2 Kreaturer og 1 Hest, der maatte dræbes.

Banens Opland
De til Banen garanterede Sogne havde ved Folketællingen i 1890 - før Banens Bygning - og ved Folketællingen i 1916 følgende Indbyggertal:

1890 1916
Tamdrup 1.593 1.598
Hvirring 1.430 1.561
Hornborg 1.008 1.252
Uldum 746 1.061
Langskov 650 694
Aale 810 942
Tørring 826 1.765
Linnerup 373 502
Hammer 259 319
Øster-Nykirke 1.400 1.625
Ialt 9.095 11.319

Folketallet i nævnte Sogne er altsaa steget med 2.224 eller ca. ¼ af Folketallet i 1890, og da Tørring er Endestation, er, som man kunde vente, langt den største Stigning foregaaet i Tørring Sogn, hvis Folketal er steget med 939 og saaledes er mere end fordoblet.
Men foruden ovennævnte Sogne maa ogsaa Dele af Klovborg, Nørre-Snede, hvejsel og Sindbjerg Sogne henregnes til Banens Opland, idet Klovborg og Nørre-Snede Sogne har (eller har haft) Forbindelse med Rask Mølle Station, Hvejsel Sogn med Endestationen Tørring og sindbjerg sogn med Uldum Station, men paa den anden Side er der en stor Del af Øster-Nykirke Sogn, som kun undtagelsesvis benyttes Banen. Og siden Januar 1914, da Postbefordringen mellem Rask Mølle og Nørre-Snede inddroges og afløstes af en Bilpost fra Horsens til Nørre-Snede, er ogsaa Forbindelsen mellem Nørre-Snede Sogn i det væsentlige ophørt.
Tages disse forskellige Forhold i Betragtning, kan det Antal Beboere i Banens Opland, der for Tiden i større eller mindre Grad benytter Banen, neppe regnes til mere end ca. 12.000.
Det er jo almindeligt, at Bygningen af en Bane medfører, at der i dens Opland fremstaar Bedrifter, der ellers ikke vilde være fremkommet. Og saaledes ogsaa her. Der er tidligere nævnt Tagpapfabriken ved Dortheasminde og Transporten af Kalkmergel fra Hesselballe Mark. Endvidere kan nævnes, at der i nogle Aar blev drevet Teglværker i Boring og ved Dortheasminde, og at der for tiden findes et stort Teglværk i Nærheden af Tørring. Fremdeles er der siden Banens Anlæg bleven bygget Andelsmejerier i Ølholm, Uldum, Rask og Flemming, medens der allerede førend Banens Bygning fandtes Andelsmejerier i Tamdrup, Aale, Tørring og Vonge foruden Fællesmejeriet ved Dortheasminde. Og rundt om i Sognene er der oprettet Foderstofforeninger, der har bygget Oplagshuse ved Uldum, Rask Mølle, Flemming, Vrønding og Lund stationer, medens der ved Tørring Station er bygget et stort Oplagshus af en Privatmand.
Der skal tilføjes, at Horsens, der i 1890 havde 17.290 Indbyggede, nu - i 1916 - har 25.126. Og det er naturligt, at Udviklingen i Horsens har øvet Indflydelse paa Banens Opland, ligesomomvendt Udviklingen i dette vel ogsaa i nogen Maade har øvet Indflydelse paa Byens Forhols.

Trafikens Stigning og Driftens Økonomiske Fremgang
Der er i de forløbne 25 Aar foregaaet en stærk Stigning i Banens Trafik, særlig i Godstrafiken.
Rejsernes Antal var i 1892-93 (det først fulde Driftsaar efter Banens Aabning) 83.381 og i 1915-16 141.063, og Personbefordringen er saaledes bleven næsten fordoblet. Men i de to samme Driftsaar førtes der henholdsvis 13.757 og 47.661 Tons Gods og Kvæg over Banen eller henimod 3½ Gange saa meget Gods i det sidste som i det første Driftsaar.
Denne betydelige Stigning i Trafiken hidrører for en stor Del fra Forøgelsen af Folketallet, men da dette dog siden 1890 kun er forøget med ca. ¼, medens Personbefordringen er næsten 2 Gange og Godsbefordringen ca. 3½ Gange saa stor i 1915-16 som i 1892-93, viser det sig, at Stigningen i Trafiken langt fra alene hidrører fra Forøgelsen af Folketallet, men derimod hovedsalig fra den større Brug, som Befolkningen efterhaanden har gjort af Banen. Og naar Persontrafikens Udvikling har været mindre end Godstrafikens, hidrører dette vistnok navnlig fra, at der paa Banen ikke har kørt mange Lystrejsende, idet der indenfor Banens Omraade ikke findes noget Sted, der særlig egner sig til Udflugter for saadanne. Derimod har der i Banens Opland været stor Trang til Varer, der kunde fremme Udviklingen af Landbruget.
Men er banens Trafik steget, er det naturligt, at ogsaa dens Indtægter er bleven forøgede.
I 1893-93 var Indtægten af Personbefordringen 33.772 Kr. og Indtægten af Godsbefordringen 22.973 Kr., men i 1915-16 var indtægten af Personbefordringen 72.755 Kr. og af Godsbefordringen 106.881 Kr. Personindtægten er saaledes i Aarenes Løb steget til over 2 Gange og Godsindtægten til over 4½ Gange saa meget som i det første Driftsaar.
Naar, som det vil ses, saavel Person- som Godsindtægten er steget i højere Grad end Person- og Godsbefordringen, hidrører dette fra den mindre Takstforhøjelse, der traadte i Kraft i 1902.
Det er jo imidlertid en Selvfølge, at ikke blot Banens Indtægter, men ogsaa dens Udgifter (til Lønninger, Vedligeholdelse o. s. v.) er bleven betydeligt forøgede. Men alligevel er dens Driftsoverskud langt større i de senere end i de første Driftsaar.
I 1892-93 udgjorde Banens samlede Indtægt (herunder foruden Person- og Godsindtægten tillige Indtægten af Postbefordringen, Bryrupbanens Tilslutning og forskellige andre Indtægter) 58.717 Kr., men i 1915-16 204.027 Kt., og den har altsaa været ca. 3½ Gange saa stor i det sidste Driftsaar som i det første.
I de to samme Driftsaar var Banens samlede Udgift henholdsvis 46.683 Kr. og 151.526 Kr., og den var saaledes i 1916-16 ca. 3¼ Gange saa stor som i 1892-93.
Men Driftsoverskuddet, der i 1892-93 udgjorde 12.034 Kr. og i 1915-16 52.501 Kr., er, som det vil ses, næsten 4½ Gange saa stort i det sidste som i det første Driftsaar.
De aarlige Overskud er anvendt dels til Henlæggelse til Reservefonden, indtil denne i 1914 havde naaet den Størrelse, der er fastsat i Lovene (10 pCt. af Anlægskapitalen = ca. 72.000 Kr.), dels til Anskaffelse af nyt Materiel og til Udførelse af nye Arbejder og endelig til delvis Dækning af Renter og Afdrag. De Bidrag til Dækning af Renter og Afdrag, der er udbetalt til Garanterne, er i Aarenes Løb stegne fra 1¼ til 31 pCt.

Ovenstående jubilæumsskrift tegner et yderst positivt billede af Tørringbanen, men ikke alt var rosenrødt. Der blev med rund hånd uddelt bøder efter åbningen af banen: 3.500 Kr til entreprenør Wätzold for sen levering af anlægget, 1.500 Kr til tømrer- og murermester Nielsen for fejl og mangler samt 4.000 Kr til Nydqvist og Holm for sen levering.
Planerne om en ny tværbane fra Funder til Bramming, samt det stigende problem med omlæsning af gods til og fra banens smalsporede godsvogne betød, at der kom gang i planlægningen af en udvidelse af Tørringbanen. Allerede i 1908 indeholdt lov af 27. maj 1908 anlæg af en jernbane fra Tørring til Thyregod, og i lov af 20. marts 1918 var medtaget en jernbane fra Rask Mølle til Ejstrupholm samt ombygning af Tørringbanen til normalspor. I 1925 kom man i gang med ombygningen af Tørringbanen, og for at undgå stop i driften, anlagde man simpelt hen en 2-sporet jernbane, hvor den normalsporede banes skinner lå på ydersiderne af den smalsporede banes skinner på de samme sveller. Søndag aften den 14. april 1929 afgik det sidste smalsporede tog fra Horsens mod Tørring, og dagen efter påbegyndte det nye selskab Horsens Vestbaner driften.

Omkring år 1900 blev ejendomsmærket på det rullende materiel - af uvisse årsager - ændret fra HTB til HTJ. I alt skriftligt materiale anvendtes fortsat ejendomsmærket HTB frem til 1929.

I 1925-26 købte Tørringbanen fra Skagensbanen FSB D 3, 5, 15-22 og 28 til brug for gruskørsel ved Tørringbanens ombygning til normalspor. Det vides ikke, om disse vogne blev omlitreret/omnummereret.

- HTB damplokomotiver
- HTB person-, post- og bagagevogne
- HTB godsvogne

Øvrige links:
Wikipedia
EVP om HTB
Signalposten 1981/1
Signalposten 1981/2
Signalposten 1981/3
Danske jernbaner

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak