Hejsa

Inspireret af diskussionerne om højhastighedstog og nattog her på forum, vil jeg prøve at sammenstille dele af EUs meget omfattende "fjerde jernbanepakke". Selve pakken består af forordninger og direktiver, der skal indarbejdes i dansk lovgivning i løbet af det næste års tid. Der har ikke rigtig været noget udmeldt om de præcise danske konsekvenser, så nedenstående uddrag, er baseret på de ting, som fylder en del i debatten i andre EU-lande.

• Integrerede selskaber skal adskilles mere, end de er i dag. Altså en slags "vandtætte skodder" mellem infrastrukturforvalter og statsejet operatør. I praksis ser jeg ingen dansk betydning her, da vi jo allerede har DSB og Banedanmark. Skal indføres senest i 2018
  
• Operatører må ikke have ansvaret for væsentlige funktioner knyttet til infrastrukturforvaltning. Her diskuteres i udlandet sager, der kan sammenlignes med om DSBs ejerskab af stationer, visse sporanlæg, toilettømning, fremmednetforsyning mm skal forblive i DSB. Skal indføres senest December 2018.
  
• Etableringen af EURA medio Juni 2019 - hermed skal køretøjer fremover godkendes af een instans (EUs jernbanekontor), istedet for en række nationale styrelser, hvis køretøjerne skal anvendes til international trafik. For køretøjer der kun skal anvendes i eet land, er det valgfrit, om godkendelsen skal ske hos den nationale styrelse (Trafikstyrelsen) eller EURA.
  
• Mulighed for fri kommerciel trafik på nationale ruter. Skal indføres senest december 2020. I dag er det tilladt herhjemme jvf lovgivningen, men der diskuteres i udlandet, hvorvidt forskellige nationale krav om forsikringer, afgifter mm rent faktisk er baseret på en "kommerciel" jernbanedrift.
  
• Medlemsstaterne kan kræve at alle operatører deltager i fælles trafikinformationssystemer og taktssystemer - også for kommercielle tog. Skal indføres fra december 2018. Dvs man kan i Danmark stille krav om, at hvis "rød billet" begynder at køre, skal man også kunne bruge Rejsekort, og de skal være med i Trafikinformationsarbejdet.
  
• Jernbanetrafik er ikke længere undtaget for konkurrenceudsættelse. Senest fra December 2023 skal al passagertransport på statens jernbanenet være konkurrenceudsat - dvs enten udbud hvor staten betaler eller en franchise, hvor operatørerne betaler for at få retten til kanalerne. Der er her en passus om, at man kan søge udsættelse i maksimalt ti år, men kun for kontrakter indgået senest 2019. Det vil altså i teorien være muligt at tildele DSB en ny kontrakt i 2019, der gælder til maksimalt 2029. Tilsvarende med tildelingerne til NJ og Lokaltog (og evt Midtjyske Jernbaner) - de kan også kun gælde til max 2029. Sensommerens politiske diskusioner er derfor reelt ikke om, hvorvidt der skal ske mere udbud/franchise, men om, hvordan det indføres i Danmark.
  
• Staten kan påtvinge at oprette et statsligt materielselskab, der stiller tog til rådighed for den vindende operatør. Dette skal være indført senest december 2023.
  
• Hvis Regioner/kommuner (altså ikke staten) overtager trafikkøber rollen (og udbyder trafikken), kan man ved indsættelse af nyt materiel opnå EU støtte på op til 50% af anskaffelsesprisen. Jeg ved dog ikke, hvor dén sag ligger henne i Danmark, men tilsyneladende indføres den for sent for Nordjyske Jernbaner...

Jeg ved som sagt ikke, hvordan implementeringen bliver i Danmark. På den ene side, snakker man ofte om "overimplementering" af EU-regler, på den anden side er Jernbanen herhjemme noget af det mest lukkede i hele Europa, så det kan gå hvilken vej det skal være.

/Lasse