Beyer
Beyer, Peacock & Co., Manchester, England
Retur til oversigt

Mændene bag
En af bagmændene bag lokomotivfabrikken Beyer, Peacock & Co var Charles Friederik Beyer, der var født i Plauen i den nuværende tyske delstat Sachsen i 1813, som søn af en væver. Beyer kom som ung ind på Dresden Polytekniske Læreanstalt, hvor han studerede i tre år. Her lykkedes det ham at få et stipendium til en studietur til Storbritannien i 1834 for at studere tekstilmaskiner. Da han vendte tilbage til Sachsen var jobmulighederne begrænsede, hvorfor C. F. Beyer returnerede til Storbritannien, hvor han blev ansat på Sharp, Roberts & Co.´s tegnestue i Manchester. Da denne virksomhed i 1837 genoptog arbejdet med bygningen af damplokomotiver blev Beyer overflyttet til lokomotivkonstruktionsafdelingen, hvor han i 1843 blev chefingeniør. Det er uvist, hvorfor Beyer i 1853 forlod virksomheden. Eftertiden har dog dels forklaret hans afsked med, at han var skuffet over ikke at blive tilbudt partnerskab i den engelske virksomhed, mens andre har hævdet, at han tog sin afsked efter at Sharp havde nægtet ham, at blive gift med en af Sharps døtre. Men resultatet var i hvert fald, at han i 1853 stod uden arbejde.

Richard Peacock var i 1853 33 år gammel og lokomotivchef ved Manchester & Sheffield Railway. Allerede som barn havde Peacock haft tæt tilknytning til jernbanen, idet hans far i 1830 havde fået arbejde som lokomotivkonstruktør. Som 14-årig havde Peacock forladt Leeds Grammar School for at blive lærling hos ingeniørfirmaet Fenton, Murray & Jackson i Leeds. I 1838 havde Richard Peacock fået stillingen som lokomotivchef hos Leeds & Selby Railway – et stort ansvar for en 18-årig ung mand. Imidlertid blev dette jernbaneselskab fusioneret med York & North Midland Railway i 1840, hvorfor Peacock forlod selskabet og en kort overgang arbejdede hos Great Western Railway. I 1841 fik han arbejde som lokomotivchef hos jernbaneselskabet Sheffield, Ashton under Lyne & Manchester Railway. Her kom han – i forbindelse med køb af damplokomotiver – i kontakt med C. F. Beyer, der på det tidspunkt arbejdede hos Sharp, Roberts & Co.

Den tredje mand bag lokomotivfabrikken Beyer, Peacock & Co. var Henry Robertson, der var født på øen Banff i 1816. Robertson var en meget driftig mand, der blandt andet havde haft arbejde hos Robert Stephenson & Locke. Her deltog han blandt andet i projekteringen af flere jernbanestrækninger i Edinburgh- og Glasgow-området. Senere var han bagmanden bag flere walisiske jernbanestrækninger såsom Chester – Shrewsbury, Shrewsbury – Birmingham og Shrewsbury – Hereford. Desuden var Robertson velhavende og det var også derfor at han kom til at deltage i grundlæggelsen af Beyer, Peacock & Co.

Beyer, Peacock & Co. grundlægges
I 1854 besluttede Beyer og Peacock at grundlægge en ny lokomotivfabrik i den lille by Gorton øst for Manchester. Peacock havde, som lokomotivchef, tidligere været involveret i projekteringen af den jernbane som i 1854 forbandt Gorton med det øvrige britiske jernbanenet. Gorton havde i 1854 omkring 2000 indbyggere, men dette kom den nye fabrik hurtigt til at ændre på. Således blev Gorton hurtigt et vigtigt industriområde. Beyer og Peacock havde dog et problem og det var at skaffe den nødvendige kapital for at starte virksomheden op. Dermed kom Henry Robertson ind i billedet og han skød de nødvendige midler ind i foretagendet.

Virksomhedens renomme var meget positivt allerede inden det første lokomotiv havde forladt fabrikshallen og her havde Beyer en stor del af æren. Således bestilte East Indian Railway ti damplokomotiver inden fabriksbygningerne var opført. Det var Beyer selv der planlagde hvordan virksomhedsområdet ”Gorton Tank” skulle udformes. Ligesom det var arbejderne på fabrikken der selv byggede størstedelen af de nødvendige maskiner og værktøj, der skulle til for at starte produktionen op. Det første damplokomotiv forlod fabrikken den 21. juli 1855 og det var et tenderlokomotiv til Great Western Railways strækning Oxford-Paddington. Det var således virksomhedens ordre nr. 5, der forlod virksomheden først. Maskinen, der havde kostet jernbaneselskabet £2660, var beregnet til strækningen mellem Birmingham og Shrewsbury, hvortil jernbaneselskabet havde bestilt otte damplokomotiver hos Beyer, Peacock & Co. Senere samme år fulgte de ti lokomotiver, som East Indian Railway havde bestilt.

I de følgende år oplevede virksomheden en meget stor tilgang af ordrer på bygning af damplokomotiver og fra meget forskellige dele af verden. Den første kunde, der ikke på en eller anden måde var tilknyttet til det britiske imperium, var de svenske statsbaner. Den 1. december 1856 indviedes de første jernbanestrækninger i Sverige. Det drejede sig om strækningerne Göteborg - Jonsered og Malmö – Lund og hertil havde man bestilt en serie damplokomotiver fra Beyer, Peacock & Co. Indtil 1872 var virksomheden hovedleverandør til de svenske jernbaner. Blandt de andre udenlandske kunder sås blandt andet jernbaneselskaber fra Spanien, Polen, Egypten, Belgien, Holland, Norge, Rusland og Finland. Hertil kom så talrige leverancer til jernbaneselskaber i såvel England, Indien og Australien. Man havde i 1850-60erne utrolig travlt på fabrikken i Gorton. Hurtigt udviklede man på virksomheden også et standardlokomotiv, der var udviklet på baggrund af nogle damplokomotiver man havde bygget til Edinburgh & Glasgow Railway samt det portugisiske South Western Railway. Det lokomotiv, som man byggede til sidstnævnte, blev i 1862 udstillet på den internationale verdensudstilling i London, hvor den fik en bronzemedalje. Præmien til lokomotivet, der bar navnet "D.Luiz", vakte stor jubel hos både Beyer og Peacock, da dette var et bevis på virksomhedens fremtrædende stilling indenfor bygningen af damplokomotiver. ”D. Luiz” er i dag bevaret og kan ses på det portugisiske jernbanemuseum. At de to standardlokomotivtyper var en succes ses blandt andet af, at det portugisiske lokomotiv var i drift i over 65 år.

En af de mindre kunder, som virksomheden havde var det Sjællandske Jernbane-Selskab. Egentlig havde jernbaneselskabet siden 1850erne ladet den tyske lokomotivproducent Maschinenfabrik Esslingen bygge de damplokomotiver, som man havde brug for til banerne på Sjælland. Der forelå ikke nogen kontrakt om, at den tyske lokomotivfabrik skulle have enerette på at bygge selskabets damplokomotiver, men Sjællandske Jernbane-Selskab var dog en særdeles god kunde hos Esslingen. Det tyske selskab havde dog i anden halvdel af 1800-tallet travlt med bygningen af damplokomotiver til flere forskellige jernbaneselskaber, hvorfor der nogle gange kunne være lange leveringstider. Det har fra forskellig side været hævdet at den lange leveringstid hos Esslingen var årsagen til, at Beyer, Peacock & Co. fik en ordre fra Danmark. I slutningen af 1860erne havde Sjællandske Jernbane-Selskab haft travlt med at anlægge jernbanestrækningen Roskilde-Køge-Næstved-Masnedsund. Til den nye bane havde man bestilt syv lokomotiver dels hos Maschinenfabrik Esslingen og dels Burmeister & Wain i København. Herudover havde man hos Beyer, Peacock & Co. bestilt seks damplokomotiver, som blev leveret i 1870, således at de var klar til at den nye jernbanestrækning kunne indvies den 4. oktober 1870. De seks iltogslokomotiver var af den såkaldte VALE-klasse. Året efter leveringen fik maskinerne betegnelsen litra D (hos DSB: litra Ds). De maskiner, som Beyer, Peacock & Co. leverede, var af en ganske god kvalitet, hvilket også ses af, at de sidste maskiner først blev udrangeret i 1927 efter at de den sidste tid havde kørt på Kalundborgbanen og strækningen Ringsted-Næstved.

Leveringen af de seks damplokomotiver til Danmark blev dog kun en parentes i virksomhedens historie, idet det var eneste leverance af materiel til danske jernbaner. Derimod havde Beyer, Peacock & Co. travlt med bygningen af damplokomotiver til andre jernbaneselskaber. Samme år, som man byggede de danske lokomotiver, leveredes også materiel til jernbaner i New South Wales, Hollandsk Østindien, Rusland, Norge, Colombia, Sverige og til North Staffordshire Coal & Iron Co. I øvrigt var den danske ordre indskrevet som fabrikkens ordre nr. 2387.

I 1861 havde C. F. Beyer inviteret Hermann Ludwig Lange (1837-1892) til Gorton for at arbejde på fabrikken. Lange var født i den samme by, som Beyer i Sachsen. Få år efter – i 1865 – blev Lange forfremmet til cheftegner. Efter at Lange i 1861 var kommet til Gorton havde han sammen med Beyer stået for konstruktionen af en række nye damplokomotiver. Et af de resultater der kom ud af de to herrers samarbejde var nogle damplokomotiver, som virksomheden i 1864 byggede til den underjordiske Metropolitan Railway London Underground (Nr. 412-429). Et af disse succesfulde lokomotiver er i dag bevaret i London. Ligeledes var nogle lokomotiver til Isle of Man Railway i 1873 også et produkt af de to personers samarbejde. Dette samarbejde fortsatte helt frem til den 2. juni 1876, hvor C. F. Beyer døde. Efter Beyers død blev Lange udnævnt til chefingeniør. En post han beholdt helt frem til sin død den 14. januar 1892.

Selvom fabrikken havde en stor produktion til indenrigsmarkedet, så afsattes størstedelen af produktionen til udenlandske jernbaneselskaber. De hollandske Statsbaner fik således leveret 666 damplokomotiver fra Beyer, Peacock & Co. i perioden fra 1863 til 1923. I løbet af 1880erne bevægede fabrikken sig også ind på et nyt produktionsområde, nemlig bygningen af sporvejsmateriel. Derfor kunne man i blandt andet Manchester og Buenos Aires i slutningen af 1800-tallet også se sporvogne bygget af Beyer, Peacock & Co. Et helt andet felt, som virksomheden var pionerer indenfor var elektrisk jernbanemateriel. Således byggedes i 1890 i samarbejde med Mather & Platt en mindre serie elektriske lokomotiver til City & South London Railway.

I 1888 døde Henry Robertson og dermed var Richard Peacock den sidste af de oprindelige grundlæggere der var tilbage i firmaet. Peacock kom dog ikke til at sidde på posten som enedirektør i særlig lang tid, idet han den 3. marts 1889 afgik ved døden. Efterfølgeren til Richard Peacock var dog indlysende, idet hans søn siden 1862 havde arbejdet på fabrikken. Han overtog således ledelsen og blev direktør indtil 1902. Ralph Peacock kunne på det tidspunkt ikke se, at båndene mellem familien og virksomheden længere var så stærk, hvorfor han omdannede virksomheden til et aktieselskab. Samtidig med at Beyer, Peacock & Co. blev et aktieselskab trak han sig tilbage fra direktørposten og blev i stedet formand for den nye bestyrelse. En post han beholdt frem til 1905.

Aktieselskabet
Da den nye bestyrelse for aktieselskabet i april 1902 trådte sammen for første gang var skyerne mørke og forude lå vanskeligheder. Årsagen var at automobilet langsomt var ved at vinde indpas, ligesom flere jernbaneselskaber nu begyndte at se på elektrificering af deres strækninger, hvilket naturligvis var en trussel mod Beyer, Peacock & Co. Fabrikken havde nemlig satset på og specialiseret sig indenfor konstruktion og bygning af damplokomotiver. Bestyrelsen undersøgte muligheden for at videreudvikle produkter indenfor denne genre, men redningen kom et helt andet sted fra. Nemlig fra Herbert William Garrett (1864-1913).Garrett var ingeniør for New South Wales´ regering og det var også fra arbejdet her, at ideen til det såkaldte Garrett-lokomotiv opstod. Et af Garret-lokomotivets fordele var højtrykscylindrene og den leddelte konstruktion, som gav maskinerne et noget usædvanligt udseende. I 1907 fik fabrikken eneretten på bygningen af disse lokomotiver i Storbritannien. I øvrigt var det i virkeligheden Beyer, Peacock & Co.´s egne ingeniører og konstruktører som videreudviklede Garrett-lokomotivet, der senere blev en af virksomhedens mest succesrige produkter gennem flere årtier.

De to første Garrett-maskiner blev bestilt af den tasmanske regering i 1909 – som ordre 9954 – til brug på North East Dudas Tramway. Det første lokomotiv K1 er i dag bevaret og var i en længere årrække opstillet på jernbanemuseet i York. Før 1. verdenskrigs udbrud i 1914 nåede Beyer, Peacock & Co. at afsætte Garrett-lokomotiver til Brasilien og Australien.

Den 28. juni 1914 blev den østrig-ungarnske tronfølger Franz-Ferdinand og hans hustru myrdet under et besøg i Sarajevo af en bosnisk student. Denne havde fået hvervet overdraget af en serbisk nationalistisk terrororganisation. Mordet i Sarajevo vakte den østrig-ungarnske regerings vrede og man afsendte et brev til den serbiske ledelse den 23. juli 1914, der i korte træk indeholdt en række krav, hvorved Serbien blev underlagt dobbeltmonarkiet Østrig-Ungarn. Da det serbiske svar på de østrig-ungarnske krav var vævende og uklare erklærede Østrig-Ungarn krig den 28. juli 1914. Hermed var verdenskrigen en realitet. I de kommende dage skete en kædereaktion, således at flere europæiske lande nu blev inddraget i krigen på grund af de komplicerede allianceforhold, der var opbygget før krigen. Således gik Storbritannien ind i krigen sammen med USA, Frankrig, Italien og Rusland. Ententemagterne – som bestod af de førnævnte lande var dermed i krig med centralmagterne, der omfattede Tyskland, Østrig-Ungarn, Bulgarien og Tyrkiet. Den dermed opståede verdenskrig kom også til at påvirke Beyer, Peacock & Co., idet størstedelen af produktionen nu blev omlagt. Virksomheden kom nu til at producere våben og andet krigsmateriel til støtte for det engelske militær. Desuden var en stor del af virksomhedens europæiske afsætningsmarked nu forsvundet. Således leverede virksomheden kun 20 damplokomotiver til det europæiske kontinent under krigen. Det var nogle lokomotiver, som De hollandske Statsbaner havde bestilt inden krigens udbrud. Lokomotiverne leveredes i 1914-15. Selvom produktionen nu var ændret til krigsproduktion byggedes dog også enkelte lokomotiver. Således byggedes samtidigt med de hollandske lokomotiver 15 damplokomotiver til Sydafrika, ligesom Great Northern of Ireland var en af virksomhedens store kunder i krigsårene. Desuden havde man stadigt et minimalt afsætningsmarked i Asien (Kina, Burma og Indien) og Australien.

Den 11. november 1918 kapitulerede Tyskland og den 28. juni 1919 blev Versailles-traktaten underskrevet. Dermed var 1. verdenskrig nu var afsluttet til fordel for ententemagterne, altså til fordel for Storbritannien. Langsomt kom produktionen af damplokomotiver i gang igen hos Beyer, Peacock & Co. og nogle af de første kunder, som virksomheden havde efter verdenskrigen var jernbaneselskaber i Sydafrika, Spanien og Argentina. Endvidere kom produktionen af Garrett-lokomotiver hurtigt i gang og afsætningen af dette produkt blev en stor succes for virksomheden. Faktisk blev det en så stor succes for virksomheden, at produktionen af denne lokomotivtype fortsatte helt frem til 1958, hvor de sidste Garrett-lokomotiver blev afskibet til Sydafrika og Rhodesia. Der skete dog visse tekniske moderniseringer og mindre ændringer i konstruktionen i løbet af årene.

Samtidig med produktionen af almindelige damplokomotiver og Garrett-lokomotiver byggede virksomheden også diesellokomotiver. Her var hovedkunden British Railways. British Railways modtog så at sige alle de diesellokomotiver Beyer, Peacock & Co. byggede bortset fra nogle få lokomotiver til industribaner. De diesellokomotiver som Beyer, Peacock & Co. byggede i størstedelen af fabrikkens levetid var diesel-hydrauliske lokomotiver.

Afsætningen af Beyer, Peacock & Co.s produkter gik over al forventning i 1920-30erne, Men i løbet af 1930erne begyndte de mørke skyer atter at trække sig op over det europæiske kontinent. Især Hitlers voksende magt og Tysklands ekspansionspolitik vakte bekymring. Efter at den polske regering i eftersommeren 1939 havde afvist Tysklands ultimative krav på byen Danzig og den såkaldte ”polske korridor” (der var et produkt af 1. verdenskrigs fredsslutning) overskred tyske tropper den 3. september 1939 den polske grænse. Samme dag erklærede den engelske premiereminister Neville Chamberlain Tyskland krig og kort efter fulgte Frankrig trop. Dermed var Storbritannien endnu en gang kastet ud i en krig, hvilket naturligvis ikke kunne undgå at få betydning for Beyer, Peacock & Co. Først og fremmest blev afsætningen af virksomhedens produkter endnu en gang stærkt begrænset, ligesom man fik nogle nye kunder. I perioden fra 1940-45 var det britiske War Department gode kunder hos fabrikken i Gorton. De lokomotiver som fabrikken byggede i disse år kom dog til at køre et stykke væk fra frontlinjerne. Således leveredes for War Departments regning lokomotiver til jernbanerne i Congo, Bengal Assam, Guldkysten, Kenya, Uganda, Sydafrika og Burma. Desuden fik Ministry of Supply også bygget 50 damplokomotiver i perioden 1940-42. Næsten fem år efter krigsudbruddet kapitulerede Tyskland den 7. maj 1945 og den 15. august samme år opgav Tysklands allierede, Japan, forsøget på at vinde krigen. Dermed var 2. verdenskrig overstået og hos Beyer, Peacock & Co. kunne man nu igen sætte gang i hjulene.

Efterkrigstiden blev dog en meget svær periode for virksomheden, idet fremtiden indenfor jernbanerne lå i dieseldrift. Og hos Beyer, Peacock & Co. var hovedproduktet stadig damplokomotiver. I 1948 leveredes således en serie damplokomotiver til Great Northern of Ireland, ligesom jernbaneselskaber i Australien, Afrika og Sydamerika endnu var gode kunder hos fabrikken i Gorton. Efter 1958 modtog fabrikken dog ikke ordrer på damplokomotiver og man satsede på at bygge diesel-hydrauliske lokomotiver til British Rail. British Rail satsede dog på diesel-elektriske lokomotiver og her stod oversøiske lokomotivproducenter i kø. Virksomheden nåede dog at bygge 101 diesel-hydrauliske lokomotiver til Western Region indtil British Rail besluttede at gå over til diesel-elektriske lokomotiver. Gennem 1960erne var British Rail hovedaftageren af Beyer, Peacock & Co.´s produkter, men diesellokomotiver blev dog også afsat i mindre omfang til anden side. Således i 1964, da man byggede 6 diesellokomotiver til Skopje Steel Works i det daværende Jugoslavien. Hos Beyer, Peacock & Co. tog man konsekvensen af de vigende salgstal og i 1966 valgte man at lukke fabrikskomplekset i Gorton. Samtidigt solgtes aktierne i selskabet til National Chemical Industries Ltd og i 1980 blev Beyer, Peacock & Co. et passivt selskab i National Industries Ltd-gruppen. Først i 1990erne vækkede National Industries Ltd navnet Beyer, Peacock & Co. atter til live som firmanavn med base i Devon.
(LC)
Byggenummer År Enhed Tegning
11855GWR 69 Class no. 69GWR 69 Class no. 69
21855GWR 69 Class no. 70GWR 69 Class no. 70
31855GWR 69 Class no. 71GWR 69 Class no. 71
41855GWR 69 Class no. 72GWR 69 Class no. 72
51855EIR lokEIR lok
61855EIR lokEIR lok
71855EIR lokEIR lok
81855EIR lokEIR lok
91855EIR lokEIR lok
101855EIR lokEIR lok
111855EIR lokEIR lok
121855EIR lokEIR lok
131855EIR lokEIR lok
141855EIR lokEIR lok
151855GWR 69 Class no. 73GWR 69 Class no. 73
161855GWR 69 Class no. 74GWR 69 Class no. 74
171855GWR 69 Class no. 75GWR 69 Class no. 75
181855GWR 69 Class no. 76GWR 69 Class no. 76
191855GNSR 13GNSR 13
201855GNSR 14GNSR 14
211856E & G 21E & G 21
221856E & G 23E & G 23
231856E & G 42E & G 42
241856E & G 43E & G 43
251856E & G 56E & G 56
261856E & G 57E & G 57
271856Chester lokChester lok
281856Cannock lokCannock lok
291856SSR 22SSR 22
301856SSR 23SSR 23
311856SJ B 41SJ B 41
321856SJ B 42SJ B 42
331856SJ B 43SJ B 43
341856SJ B 4SJ B 4
351856SJ B 5SJ B 5
361856SJ B 6SJ B 6
371856O & T lokO & T lok
381856O & T lokO & T lok
391856Isabella II lokIsabella II lok
401856Isabella II lokIsabella II lok
411856Isabella II lokIsabella II lok
421856FP&WRR lokFP&WRR lok
431856Shelton lokShelton lok
441856Dowlais lokDowlais lok
451856Bute lokBute lok
461857LR lokLR lok
471857LR lokLR lok
481857Egypten lokEgypten lok
491857Egypten lokEgypten lok
691858SJ Ä 505SJ Ä 505
931858SJ B 44SJ B 44
941858SJ B 45SJ B 45
971858SJ B 1SJ B 1
981858SJ B 2SJ B 2
991858SJ B 3SJ B 3
1001858GDJ 5GDJ 5
1011858GDJ 6GDJ 6
1021859HJ 1HJ 1
1031859HJ 2HJ 2
1261859SJ B 8SJ B 8
1271859SJ B 7SJ B 7
1641860GDJ 7GDJ 7
1961860SJ B 9SJ B 9
1971860SJ B 10SJ B 10
1981860SJ B 11SJ B 11
1991860SJ B 12SJ B 12
2001860SJ B 13SJ B 13
2281861SJ B 46SJ B 46
2291861SJ B 17SJ B 17
2301861SJ B 15SJ B 15
2391861SJ Ä 506SJ Ä 506
2511862GDJ 8GDJ 8
2521862GDJ 9GDJ 9
2581862SJ O 47SJ O 47
2591862SJ O 24SJ O 24
2601862SJ O 25SJ O 25
3371862SJ B 26SJ B 26
3381862SJ B 19SJ B 19
3611863SJ F 50SJ F 50
3621863SJ F 31SJ F 31
3631863SJ F 30SJ F 30
3641863SJ F 49SJ F 49
3711863GDJ 10GDJ 10
3891863SJ A 36SJ A 36
4051863SJ A 37SJ A 37
4061863SJ A 38SJ A 38
4071863SJ A 39SJ A 39
4081863SJ A 40SJ A 40
4091863SJ A 33SJ A 33
4101863SJ A 34SJ A 34
4111863SJ A 35SJ A 35
4521864GDJ 11GDJ 11
4531864GDJ 12GDJ 12
4831864SJ A 62SJ A 62
4841864SJ A 63SJ A 63
4851864SJ A 56SJ A 56
4861864SJ A 57SJ A 57
4871864SJ A 58SJ A 58
4881864SJ A 59SJ A 59
4891864SJ A 60SJ A 60
4901864SJ A 61SJ A 61
5291865L&HJ 2L&HJ 2
5301865L&HJ 3L&HJ 3
5371864SJ F 64SJ F 64
5381864SJ F 65SJ F 65
5391864SJ F 66SJ F 66
5401864SJ F 67SJ F 67
5511865L&HJ 4L&HJ 4
5521865L&HJ 1L&HJ 1
5671865YEJ 4YEJ 4
5681865YEJ 5YEJ 5
6201865SJ F 68SJ F 68
6211865SJ F 69SJ F 69
6221865SJ F 70SJ F 70
6231865SJ F 71SJ F 71
6241865SJ F 72SJ F 72
6251865SJ F 73SJ F 73
6261866SJ A 74SJ A 74
6271866SJ A 75SJ A 75
6281866SJ A 76SJ A 76
6291866SJ A 77SJ A 77
6561866SJ Ä 507SJ Ä 507
7041866NSB IV 2NSB IV 2
7051866NSB IV 3NSB IV 3
7111866GDJ 13GDJ 13
7121866GDJ 14GDJ 14
7331866CHJ 3CHJ 3
7341866SJ G 78SJ G 78
7351866SJ G 79SJ G 79
7361866SJ G 80SJ G 80
7371866SJ G 81SJ G 81
7381866SJ G 82SJ G 82
7391866SJ G 83SJ G 83
7401866SJ G 84SJ G 84
7411866SJ G 85SJ G 85
7421866SJ G 86SJ G 86
7431866SJ G 87SJ G 87
7441866SJ G 88SJ G 88
7451867SJ P 89SJ P 89
7571866L&HJ 5L&HJ 5
8061867SJ G 90SJ G 90
8071867SJ G 91SJ G 91
8081867SJ G 92SJ G 92
8091867SJ G 93SJ G 93
8121867NSB 4a 20NSB 4a 20
8131867NSB 5a 21NSB 5a 21
8141867NSB IV 4NSB IV 4
8361868NSB III 5NSB III 5
8371868NSB III 6NSB III 6
8601869GDJ 15GDJ 15
8611869GDJ 16GDJ 16
8621869GDJ 17GDJ 17
8991870SJS D 5SJS D 5
9001870SJS D 12SJS D 12
9011870SJS D 13SJS D 13
9021870SJS D 38SJS D 38
9031870SJS D 39SJS D 39
9041870SJS D 40SJS D 40
9891870NSB IV 7NSB IV 7
9901870NSB IV 10NSB IV 10
9911870NSB IV 11NSB IV 11
9921870NSB III 4NSB III 4
9931870NSB III 12NSB III 12
10121870SJ G 103SJ G 103
10131870SJ G 104SJ G 104
10581871GDJ 18GDJ 18
10591871GDJ 19GDJ 19
11051871NSB IV 14NSB IV 14
11061871NSB IV 15NSB IV 15
11071871NSB IV 8NSB IV 8
11081871NSB III 13NSB III 13
11091871NSB III 9NSB III 9
11321871SJ G 111SJ G 111
11331871SJ G 112SJ G 112
11341872SJ I 113SJ I 113
11351872SJ I 114SJ I 114
11361872SJ I 115SJ I 115
11371872SJ I 116SJ I 116
11381872SJ I 117SJ I 117
11391872SJ I 118SJ I 118
12051872CWJ 2CWJ 2
12061872CWJ 4CWJ 4
12071872SJ Ä 508SJ Ä 508
12121873SJ A 123SJ A 123
12131873SJ A 124SJ A 124
12141873SJ A 125SJ A 125
12151873SJ A 126SJ A 126
12161873SJ A 127SJ A 127
12171873SJ A 128SJ A 128
12181873SJ A 129SJ A 129
12191873SJ A 130SJ A 130
12561873SJ G 131SJ G 131
12571873SJ G 132SJ G 132
12581873SJ G 133SJ G 133
12591873SJ G 134SJ G 134
12601873GDJ 20GDJ 20
12611873GDJ 21GDJ 21
12621873GDJ 22GDJ 22
12641873CWJ 3CWJ 3
12651873CWJ 5CWJ 5
13161873NSB IV 16NSB IV 16
13171873NSB IV 17NSB IV 17
13181873NSB IV 5NSB IV 5
13191873NSB IV 18NSB IV 18
13201873NSB IV 19NSB IV 19
13211873NSB IV 20NSB IV 20
13351873BJ U 1BJ U 1
13361873BJ U 2BJ U 2
13371873BJ U 3BJ U 3
13381873BJ 4BJ  4
13401874SJ G 135SJ G 135
13411874SJ G 136SJ G 136
13421874SJ G 137SJ G 137
13431874SJ G 138SJ G 138
13441874SJ G 139SJ G 139
13451874SJ G 140SJ G 140
13461874SJ G 141SJ G 141
13471874SJ G 142SJ G 142
13751874NSB VIII 21NSB VIII 21
13761874NSB VIII 22NSB VIII 22
13771874HHJ 3HHJ  3
13781874HHJ 4HHJ  4
13991874NSB IV 6NSB IV 6
14001874NSB IV 7NSB IV 7
14011874NSB IV 8NSB IV 8
14021874NSB IV 9NSB IV 9
14151874CWJ 6CWJ 6
14191874LTJ 1LTJ  1
14201874LTJ 2LTJ  2
14211875LTJ 3LTJ  3
14261875BJ 5BJ  5
14271875BJ 6BJ  6
14421875SJ G 161SJ G 161
14431875SJ G 162SJ G 162
14441874SJ G 157SJ G 157
14451874SJ G 158SJ G 158
14461874SJ G 159SJ G 159
14471874SJ G 160SJ G 160
14491874L&HJ 6L&HJ  6
14501874SJ P 163SJ P 163
14511874SJ P 164SJ P 164
14521874SJ P 165SJ P 165
14531874SJ P 166SJ P 166
14541874SJ P 167SJ P 167
14551874SJ P 168SJ P 168
14761875BJ 7BJ 7
14771875BJ 8BJ 8
14781875BJ 9BJ 9
14791875BJ 10BJ 10
14801875BJ 15BJ 15
14811875BJ 16BJ 16
14821875BJ 17BJ 17
14831876BJ 18BJ 18
14841876BJ 19BJ 19
14851876BJ 20BJ 20
14861876BJ 11BJ 11
14871876BJ 12BJ 12
14881876BJ 13BJ 13
14891876BJ 14BJ 14
14901876BJ 21BJ 21
14911876BJ 22BJ 22
14921876BJ 23BJ 23
14931876BJ 24BJ 24
14941876BJ 25BJ 25
14951876BJ 26BJ 26
15071875HHJ 5HHJ 5
15081875HHJ 6HHJ 6
15141875GDJ 25GDJ 25
15151875GDJ 23GDJ 23
15161875GDJ 24GDJ 24
15181875NSB VI 10NSB VI 10
15191875NSB VI 11NSB VI 11
15201875NSB VI 12NSB VI 12
15211875NSB VI 13NSB VI 13
15221875NSB VI 14NSB VI 14
15231875NSB VI 15NSB VI 15
15251875CWJ 1CWJ 1
15261875YEJ 6YEJ 6
15811875NSB IV 23NSB IV 23
15821875NSB IV 24NSB IV 24
15861875LEJ 1LEJ 1
15871875LEJ 2LEJ 2
15901876MYJ 5MYJ 5
16181876LTJ 4LTJ 4
16391876SJ P 234SJ P 234
16401876SJ P 235SJ P 235
16411876SJ P 236SJ P 236
16421876RB 7RB 7
16421876SJ P 237SJ P 237
16491877NSB VI 3NSB VI 3
16501877NSB VI 4NSB VI 4
16511877NSB VI 1NSB VI 1
16521877NSB VI 2NSB VI 2
16631876LEJ 3LEJ 3
16651877NSB 9a 41NSB 9a 41
16661877NSB 9a 42NSB 9a 42
16671877NSB 9a 43NSB 9a 43
16681877NSB 9a 44NSB 9a 44
16691877NSB 9a 45NSB 9a 45
16701877NSB 9a 46NSB 9a 46
16711877NSB 9a 47NSB 9a 47
16721877NSB 9a 48NSB 9a 48
16731877NSB 9a 5NSB 9a 5
16741877NSB 9a 6NSB 9a 6
17081877SJ Ä 509SJ Ä 509
17481878GDJ 26GDJ 26
18311878LEJ 4LEJ 4
18681879NSB 9a 3NSB 9a 3
18691879NSB 9a 4NSB 9a 4
18751879SJ Ä 510SJ Ä 510
19311880BJ 29BJ 29
19321880BJ 30BJ 30
19331880BJ 27BJ 27
19341880BJ 28BJ 28
22491882NSB IV 3NSB IV 3
22501882NSB IV 4NSB IV 4
23721882NSB IV 5NSB IV 5
23731882NSB IV 6NSB IV 6
50911908BJ 56BJ 56
50921908BJ 57BJ 57
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Lokomotivfabrikker - Beyer






Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen