Reglerne for togenes belastning var beskrevet i ”Signalreglementet” (SR) § 16 og indeholdt bl.a. trækketabeller mv. Alle disse informationer var optaget i ”Tjenestekøreplanens indledende bemærkninger” (TIB).
Et lokomotivs trækkeevne var beregnet – meget groft - under hensyntagen til trækkraft i krogen på lokomotivet, dets maksimale tilladte fremføringshastighed, strækningens beskaffenhed (stigninger og fald), antal af standsninger, afstanden mellem disse og kategorien af tog(art). Hver lokomotivtype (litra) var herefter så ansat til at kunne fremføre et vist antal tons (togvægt) i en bestemt togart. Det var de såkaldte A køretider. I princippet kunne man sige, at overskred men den langsomste togart (her ”Langsomt godstog”) m.h.t. togvægt, var lokomotivets trækkeevne opbrugt og det kunne ikke køre.
SKULLE man fremføre en togart på en given strækning, men at trækkeevnen ved denne togart var opbrugt på lokomotivet og man ikke kunne rykke ned i togart, kunne der medgives et ”Forspandslokomotiv” til ”Toglokomotivet”. Ved damplokomotiver beregnedes så 2 x trækkeevne minus 10 procent i den samlede trækkeevne for de to lokomotiver. Ved motorlokomotiver 2 x trækkeevne. Men som med ALLE tog, var der et MAKSIMALT antal aksler der ikke måtte overskrides (toglængde).
Senere gik man over til de såkaldte – og nu anvendte - B-køretider (anden beregningsmetode end ved A-køretider), hvorefter der så i TIB stod angivet litra og det antal tilladt fremførte tons. Dette udmøntede sig så i Tjenestekøreplanernes (TK) angivelser for hvert enkelt tognr., f. eks. Tog 2510, MY 400. Det betød, at tognummer 2510 mellem xx og yy skulle have en MY som togmaskine og togvægten var 400 tons. Denne beregning gav en sikkerhed for at toget planlagte køretider kunne holdes og det med en vis buffer. Det skal dog bemærkes, at det behøvede IKKE at være en MY, men bare ikke et svagere lokomotiv som f. eks. MX.
Man planlagde IKKE for forspandskørsel, da det var dyrt, der manglede en maskine og ved damp også et sæt personale. Men det kunne jo forekomme af specielle årsager.
Nogle tog var dog imidlertid så store, at ved evt. forstærkning af vogne (højtider, weekends mv.) kunne det knibe med at holde tiden, hvorfor man tog en reserve- eller disponibel maskine og satte på som forspandsmaskine. Men det VAR undtagelsen. Så hellere køre en ”forløber”.
Ved udveksling eller andet, blev et lokomotiv – i stedet for materielkørsel med en tom maskine, forbrug af mandskab og brug af kanaler – normalt smækket på en stamme og så kunne det lige så godt arbejde, end som at køre som ”død” maskine.
I ”gamle dage” med en DAN-linkslæber mellem Rf og Kk var vognvægten normalt på et sted mellem 1400 til 2000 tons og vognlængden op til 500 meter. Her var der en MZ IV tilstrækkelig (MY kunne og måtte ikke anvendes, for svage og støjende). Blev togvægten (eller længden) overskredet skulle ”DSB Baneteknik, Registerkontoret” give særlig tilladelse, men alligevel var det normalt med kun en MZ IV. Der skulle – som altid – være et fantastisk samarbejde mellem trafikfolk, rangister og Lkf, når man skulle ”smutte ud” mellem et par S-tog og op ad rampen mod Nørrebro station, Danmarks ”sejeste” lokomotiver og ture?
Hvorfor nu om dages brugere af ex DSB MY/MX anvender forspand skal jeg ikke kunne svare på, men der må da være en fornuftig årsag, da det vel ikke er lystkørsel. Men det kunne måske være fremføringssikkerheden?