Kørsel og oprangeringer for S-tog af 1. til 5. levering 1934-1978
Af Steffen Dresler
Tilføjelser af Finn Hørsted

Lige siden ibrugtagningen af S-banen i København den 3. april 1934, har S-banens togsstammer i princippet været oprangeret efter et bestemt mønster, der relaterede til endecifferet i materiellets individnummer. Årsagerne hertil var mange; det hjalp ved den daglige kontrol, hvilken løb (tognummer) de var indsat i, hvor mange kilometer havde de tilbagelagt, hvor fandtes de når fejlrapporters bemærkninger skulle udbedres, hvornår skulle de tages ud til eftersyn eller revision eller hvor befandt stammen sig på et givet tidspunkt. Ved at sammensætte stammerne med faste individnumre, kunne hele togsæt tages ud og man behøvede ikke at bruge unødig tid til frakobling af enkelte vogne og senere tid til opformering af stammer.
Ideen til dette stammede - som mange andre S-togs relaterede ting og begreber - fra Tysklands tilsvarende baner i hhv. Hamburg og Berlin. De erfaringer man havde gjort sig her, kunne uden videre overflyttes til danske forhold og en hel del muligvis dyrekøbte erfaringer blev sparet banerne.

Grundstammen ved S-togets oprangering var det såkaldte "halvtog". To halvtog udgjorde et "heltog", der havde den maksimale længde, der kunne anvendes på de forskellige stationers perroner. Opstillings- og depotspor var ligeledes dimensioneret efter heltoget. Ved S-banens start havde et halvtog en oprangering på tre vogne, nemlig motorvogn (litra Mm), mellemvogn (litra Fm) og motorvogn (litra Mm). Indledningsvis kunne oprangeres 10 heltog og 1. halvtog eller ialt til rådighed 21 halvtog med 42 litra Mm og 21 litra Fm. En fordel ved halv- og heltoget var, at ligegyldigt hvilken størrelse toget havde, havde det altid den samme maskinkraft til rådighed. Det vil sige at acceleration, stop, forbrugt køretid mellem stationer m.v., altid ville være den samme. En anden fordel var at uanset togets størrelse, havde det altid en motorvogn i begge ender af togstammen. Derfor kunne der uden problemer laves en skarp vending på endestationerne uden brug af unødig tid til rangering. Disse fordele blev brugt i køreplanlægningen. S-togene blev indsat i en såkaldt "stiv køreplan", d.v.s. løb med faste afgangs minuttal fra de forskellige stationer. Det var køreplansmæssigt bekvemt for banerne og sidst men ikke mindst nemt at huske for de rejsende, med andre ord publikumsvenligt. Dette samt evnen til hurtigt og sikkert at op- eller nedformere togstammer med de faste halv- og heltog, var kort sagt essensen i "S-banen".

I 1935 var udbygningen af S-banen så langt fremme, at der skulle anskaffes mere materiel, således at der i 1936 kunne indsættes yderligere 10 halvtog (5 heltog). De 10 nye mellemvogne var af samme type Fm, som de 21 først anskaffede. Derimod fik de 20 nye Mm-motorvogne en lidt anderledes indretning end de 42 første.
Imidlertid viste det sig kort efter åbningen af S-banen i 1934, at det var nødvendigt med nogle justeringer. Årsagerne til dette var, at S-togene var en ubetinget succes med et stort stigende antal rejsende, men også, at rejsefrekvensen var forskellig døgnet rundt. I myldertidsperioderne samt eftermiddage på søn- og helligdage var heltoget for lille og i de mellemliggende perioder, var pladsantallet ved halvtoget måske lige rigeligt nok. Der manglede helt enkelt større fleksibilitet i systemet m.h.t. op- og nedformeringer af togstammer døgnet rundt.
Derfor besluttede man at ændre togstørrelsen, således at halvtoget blev på fire vogne, i stedet for tre vogne. Da to motorvogne nu skulle trække to mellemvogne, besluttedes det at bygge de nye vogne lettere ved at gå over til svejsede vognkasser. I stedet for at købe 31 nye mellemvogne købtes DSB kun 23 lette mellemvogne, Fml. De sidste 8 vogne blev anskaffet som styrevogne litra Fs. Dermed bortfaldt trevognshalvtoget som standard i 1936, men brugtes indtil fornødent motor- og styrevognsmateriel var leveret. Ved anvendelsen af styrevogne kunne der opformeres et "kvarttog" med en motor- og styrevogn. Kvarttogets oprangering tilgodeså også kravet med samme maskinkraft uanset togstørrelse samt mulighed for at føre toget fra begge ender. De enkelte togstammer kunne nu opformeres med hhv. to, tre, fire, seks, syv eller otte vogne. Selvfølgelig skulle perronlængderne gøres længere, således at de kunne tage det "ny" heltog på otte vogne. Ved senere leveringer samt ved ombygning af et antal mellemvogne til styrevogne i begyndelsen af krigen, blev opformeringen enten to (Fs-Mm), fire (Fs-Mm/Fs-MM eller Mm-Fm-Fm-Mm), seks (Fs-Mm/Fs-Mm/Fs-Mm eller Fs-Mm/Mm-Fm-Fm-Mm) eller otte vogne (Mm-Fm-Fm-Mm/Mm-Fm-Fm-Mm, Fs-Mm/Fs-Mm/Mm-Fm-Fm-Mm eller Fs-Mm/Fs-Mm/Fs-Mm/Fs-Mm).
For at gøre S-togs systemet nemt og enkelt at arbejde med, indførtes en del standarder. Ved op- eller nedformring af et halvtog, skete tilkobling/afkobling normalt i sydlige ende (mod Valby set fra Københavns Hovedbanegård). Opformeringerne skete ved de enkelte liniers endestationer og var tilpasset deres depot- og opstillingsspor. Op- og nedformeringsstationer var Ballerup, Glostrup (senere Tåstrup), Klampenborg og Holte. På Københavns Hovedbanegård skete tilkobling for opformering mod Valby, mens frakobling i.f.m. nedformering mod nord (mod Hellerup set fra Københavns Hovedbanegård). På Vanløse tilkobledes der i en periode en kvarttogsstamme som forstærkning og det skete altid mod nord (mod Københavns Hovedbanegård).
De karakteristiske styreledninger på fronterne af S-togsmateriellet, var ligeledes normalt anbragt på den vogn, der vendte mod nord. M.h.t. pantograferne (strømaftagerne), anvendtes indledningsvis den nordligste på ulige måneder og den sydlige på lige måneder. Dette gjaldt dog ikke for nordvendte motorvogne, hvor det modsatte gjorde sig gældende. Det var de motorvogne der anvendtes i halv- og heltog oprangeret udelukkende af Mm-Fm-Fm-Mm. Motorvogne af 5. levering har aldrig anvendt dette princip, da de kun var udstyret med en pantograf, der var placeret modsat førerrumsenden. Disse pantografer stammede i øvrigt fra nogle af 4. leverings motorvogne. Reglen med pantografskift ophørte omkring 1963, men i praksis sidst set 04.09.1965 på Mm 745, da pantograferne over førerrummet gradvis blev afmonteret på motorvogne af 1. til 4. levering, men som sædvanlig ikke fuldstændigt gennemført.
En anden fast standart i systemet, var anbringelsen af de enkelte vogne. I kvarttoget var styrevognen normalt altid mod nord. I perioder var halvtogenes motorvogne med lige individnummer ligeledes nordvendte, men senere skete der ændringer og kombinationer er set.

Under krigen skete der mange ændringer i forhold til normalen og det hændte, at et kvarttog var oprangeret Mm-Mm, hvor den ene Mm havde udkoblede- og nedsænkede pantografer. Det er dog også konstateret, at begge vogne har været indkoblede. Det må have givet det lille tog en kollosal acceleration, hvilket dog var uden betydning, da den stive køreplan skulle holdes. Det er også efter krigen set, at nogle kvarttog igen har været formeret Mm-Mm i stedet for Fs-Mm, men her var den ene Mm dog altid udkoblet. I en periode i begyndelsen af 50'erne sås mærkværdigvis igen nogle halvtog med den gamle formering Mm-Fm-Mm som forstærkningstog. Syv-vognstoget (gl. hel- og nyt heltog) genopstod for en periode. Det ser ud til at man - på trods af det besværlige i at til- og afkoble vogne fra de faste stammer - alligevel brugte et normalt kvarttog minus en mellemvogn litra Fm(l) til dette formål. Når denne forstærkningsstamme ikke behøvedes mere, blev den igen opformeret med sin faste mellemvogn. Hvad årsagen til denne noget besværlige opformering af en forstærkningsstamme har været vides ikke.
I den daglige drift kunne reglerne selvfølgelig heller ikke altid overholdes og i flere tilfælde er oprangeringerne ændret, da reparationer af en enkelt beskadiget vogn har medført en ændring. F.eks. er konstateret "faste" halvtog, der normalt var oprangeret Mm-Fm-Fm-Mm, oprangeret Mm-Fm-Fs-Mm, Mm-Mm-Fm-Mm eller Mm-Fs-Mm-Mm. Disse og andre "ikke autoriserede" oprangeringer var dog kun for en kortere periode, indtil "rigtig" oprangering kunne foretages igen. Også kvarttog er blevet ændret, men her drejede det sig om ændringer i de "faste par" jf. de vedtagne nummerkombinationer. Årsagerne hertil var ofte en større reparation af en enkelt vogn i en længere periode.
De faste nummerkombinationer vognmateriellet imellem blev ændret flere gange, mest fordi der tilgik nyt materiel. Sidste store ændring for 1. til 4. levering skete i 1962 efter modtagelsen af 5. levering.

I slutningen af 50'erne og begyndelsen af 60'erne ophørte opformeringen af et halvtog til heltog med at anvende et yderligere halvtog (Mm-Fm-Fm-Mm/Mm-Fm-Fm-Mm).
Kørsel med den "gamle" form med halvtoget Mm-Fm-Fm-Mm som grundform, ophørte gradvist fra og med 1968 og eksisterede ikke mere fra og med 1971. Fra og med 17.04.1968 bestemtes det, at et halvtog skulle bestå af to "faste" kvarttog (Fs-Mm/Fs-Mm). Men igen ingen regler uden undtagelser. På linie F bibeholdtes kvart- og halvtogsoprangeringen (seks vogne = 3 kvarttog) på hverdage helt op til 1973 og forsvandt først på søn- og helligdage ved årsskiftet 1976/77.
Kørsel med solokørende kvarttog ophørte på hverdage på linierne B og C i juni 1963 og søn- og helligdage ved sommerkøreplanens ikrafttræden i 1968. På linie A ophørte det i marts 1969. På linie F ophørte det både hver- og søn- og helligdage i juni 1972. Efter ibrugtagelsen af de nye 6. leverings S-tog, det "røde materiel", besluttedes det i 1969 at lade det nyeste af 4. og 5. levering ombygge til 6. leverings standart. Det var meningen at efter ombygningen - for der var tale om en decideret ombygning og ikke "bare" en renovering - skulle det kunne samkøres med 6. leverings materiellet. Men af økonomiske- og sikkert også af imagemæssige årsager, stoppedes denne ombygning næsten før den var kommet igang. Dog vedtoges det at foretage en mindre modernisering af det sidst leverede materiel af både 4.- og 5. levering i midten af 1970'erne. Men som sædvanlig kunne man næsten sige, blev dette heller ikke fuldstændigt gennemført.
Den 1. august 1976 trådte en indskærpelse i kraft m.h.t. anvendelsen af 1.til 5. leverings materiel, der betød at det i almindelighed ikke måtte befare strækninger, der afbenyttede "røret" (København H - Østerport). Derfor kunne dette materiel i princippet kun anvendes på F-linierne.

Amterne i og rundt om København samt Frederiksberg havde efter politisk ønske pr. 1/10 1974 oprettet et fælles trafikselskab, Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), der var ansvarlig for drift og materielanskaffelser. Som en konsekvens heraf, var S-tog - og dieselstrækningerne "lille nord" mellem Hillerød og Helsingør og Frederikssundsbanen mellem Ballerup og Frederikssund, også blevet en del heraf. HT fik tilført store midler fra de berørte amter og selvfølgelig forventedes det af de ansvarlige politikere - og tildels publikum - at dette resulterede i nyt og moderne tog- og busmateriel ret hurtigt. Allerede et par måneder efter oprettelsen besluttede HT, at alt materiel af 1. til 5. levering skulle være udtaget af drift pr. 01.01.1979. Dette nok så meget for at fremvise resultater overfor politikerne. Kørsels- og driftsmæssigt var der nemlig ingen fornuftig årsag for denne handling. HT's officielle begrundelse for ikke at anvende det ældre materiel var den, at det ikke kunne benyttes, når man gik over til en-mands betjening. Men på trods af dette, kom det nyere materiel af 6. levering og frem, alligevel i en periode til at køre med to-mands betjening p.g.a. manglende opsætning af monitorer på S-togs perronerne.

Sidste normale driftskørsel med materiel af 1. til 5. levering fandt dog allerede sted den 6. juli 1978, hvorefter materiellet blev hensat på hhv. Tåstrup station og på Enghave maskindepot. Det materiel der var opstillet på Tåstrup, var opformeret som et heltog og skulle indledningsvis bruges som reserve. Det blev derfor efterset og afprøvet ugentligt, men fra efteråret 1978 holdt dette op og materiellet blev hensat. Sidste kørsel med betalende passagerer - farvel til de "brune S-tog" - fandt sted den 8. oktober 1978 med medlemmer af Sporvejhistorisk Selskab. Dette tog var oprangeret Mm 819-Fs 949/Mm 808-Fs 938. Pr. 3. november 1979 begyndtes en overførsel af noget af materiellet til bl.a. Odense for ophugning. De resterende kvarttog blev hensat i bl.a. Frederikssund, før det blev sendt til ophugning.

Kørsel med 1. til 5. leverings materiel ophørte ellers således:
- Linie A i maj 1972 (dog reserve frem til juli 1973).
- Linie B i september 1974.
- Linie Bx i september 1976.
- Linie C i september 1974.
- Linie Cx i maj 1968.
- Linie F i juli 1978.
- Linie Fx i juli 1978.
- Linie H i september 1974.

Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest