SJS Litra D
SJS Litra D
5, 12 - 13, 38 - 40

(Retur til oversigt)

I forbindelse med åbningen af den sjællandske sydbane mellem Roskilde, Køge, Næstved og Masnedssund, anskaffede Sjællandske Jernbaneselskab seks iltogslokomotiver. Disse maskiner kom inden sammenlægningen med de jysk-fynske statsbaners maskinafdeling i 1893 til at køre på de fleste sjællandske hovedstrækninger.

Projekteringen af en sydsjællandsk jernbane
Allerede i 1840erne talte man om anlæggelsen af en sydsjællandsk jernbane. Banen skulle udgå fra et punkt på Sjællandske Jernbaneselskabs allerede eksisterende strækning København-Roskilde og via Rønnede nå en havn på den sydsjællandske kyst. Selvom en række sydsjællandske godsejere i 1850erne forsøgte at puste liv i disse planer blev det først, da den holstenske civilingeniør Kröhnke i juli 1864 lancerede en storstilet plan, at der for alvor kom skred i projekteringen af en sjællandsk sydbane. Kröhnkes plan var, at der skulle bygges en jernbane fra København og ned langs Køge Bugt til Køge. Herfra skulle den føres videre sydpå, vest om Herfølge og Sædder, og tæt forbi Næstved og Vordingborg til Bakkebølle – et punkt på den sjællandske sydkyst. I Kröhnkes storstilede plan indgik det endvidere, at der skulle bygges en bro fra Bakkebølle til Farø og en dæmning eller bro fra Farø over Sortsøgab til Falster. På Falster skulle banen føres til et punkt nær Nykøbing, hvorfra den via en bro skulle føres over Guldborgsund. Fra Guldborgsund skulle banestrækningen føres over Lolland til et punkt på øens sydvestkyst (nær Syltholmen), hvor der skulle anlægges en havn. Kröhnke havde således store planer for baneanlæg på Sydsjælland og Lolland-Falster, og det lykkedes ham også at opnå koncession på banen i 1865 efter at han havde overført et større pengebeløb til statskassen, hvilket var en forudsætning for at få koncessionen. Imidlertid blev hans engelske investorer ramt af den økonomiske krise der ramte Storbritannien i 1866, og planerne faldt derfor til jorden.

Det sjællandske Jernbaneselskab havde med bekymring fulgt, hvorledes Kröhnke havde vundet tilhængere for sit projekt, og hos jernbaneselskabet frygtede man at komme i direkte konkurrence med Kröhnkes jernbane. Navnlig ville Ringsted på Vestbanen være i fare for en indtægtsnedgang, hvis planerne om en Fugleflugtsforbindelse blev realiseret. Denne station havde siden Korsørbanens indvielse i 1856 taget sig af gods og post til/fra Sydsjælland. Da det viste sig, at Kröhnkes idéer ikke realiseredes, besluttede Sjællandske Jernbaneselskab at komme nye konkurrenter i forkøbet. Man ønskede nu at bygge en sydsjællandsk jernbane, men det var først efter flere års heftige diskussioner i Folketinget, at man i januar 1868 opnåede koncession på den sjællandske sydbane. Den bane, som nu skulle bygges, afveg på væsentlige punkter fra den plan Kröhnke havde fremlagt. Sydbanen skulle således udgå fra Roskilde og via Køge-Næstved-Vordingborg nå den sjællandske sydkyst ved Masnedssund. Desuden blev der opnået koncession på banestrækningen Orehoved-Nykøbing Falster. I oktober 1868 påbegyndtes anlægsarbejdet i marken, og allerede den 24. juli 1870 kunne det første lokomotiv gennemkøre strækningen. Den 4. oktober 1870 åbnedes banen for almindelig drift.

Til brug på sydbanen anskaffede Sjællandske Jernbaneselskab en række nye lokomotiver. Hos den tyske lokomotivfabrik Esslingen anskaffedes SJS E 31-35, mens man hos Burmeister & Wain i København fik bygget yderligere to E-maskiner, nemlig SJS E 36-37. Derudover blev anskaffet seks engelskbyggede iltogslokomotiver i 1870. Det er disse seks lokomotiver, som det følgende skal handle om.

Som oftest indkøbte Sjællandske Jernbaneselskab hovedparten af sine nye damplokomotiver hos fabrikken Esslingen, men uvist af hvilken årsag valgte man i 1870, at få bygget seks lokomotiver hos den engelske lokomotivfabrik Beyer, Peacock & Co., der var beliggende øst for Manchester. Som det var normen ved Sjællandske Jernbaneselskab blev de seks engelske iltogslokomotiver også navngivet, og den første maskine fik navnet VALE – derfor går disse lokomotiver også under betegnelsen VALE-klassen. Året efter leveringen indførte Sjællandske Jernbaneselskab et nyt lokomotiv-klassificeringssystem, hvorfor maskinerne nu gik under betegnelsen litra D.

Det blev de sidste engelskbyggede lokomotiver til Det Sjællandske Jernbaneselskab. Prisen var 20.760 rigsdaler pr. stk. og de viste sig at være af udmærket håndværksmæssig kvalitet. Mens man på alle andre danske maskiner fra fabrikantens side angav maskinens drifts- eller fabrikationsnummer ved indhugning i gangtøjet m.v., var de 6 Peacock-maskiner så nøjagtig ens, at man ikke havde brug for denne mærkning, da alle de bevægelige dele kunne benyttes i flæng.

Cylinderne var større end E-maskinernes, mens kedlerne var lidt mindre. Førerhusene var meget dybe, men de var tillige temmelig smalle; siderne flugtede med hjulskærmenes ydersider. I begyndelsen havde de en stor udskæring i siderne, men denne blev dog senere udfyldt med jernplader. Styringen var indvendig af typen Allan. Fjederophængningen ved forløberen var som på de 7 sidste E-maskiner. Derimod var drivhjulsfjedrene i modsætning til E-ernes anbragt under akselkasserne ligesom kobbelhjulsfjedrene. Hver maskine havde sig egen tender, og disse lod sig ikke udskifte med andre lokomotivtypers. Røgkammeret var selvrensende, det vil sige, at der var et stort hul i bunden af det, hvorfra røgkammersmuldet kunne udvaskes. Denne praktiske foranstaltning brugtes også på de senere sjællandske lokomotiver af type A, H og K.

Fra starten blev lokomotiverne stationeret i Roskilde, hvorfra de kørte iltog på Sydbanen til Masnedssund, men maskinerne anvendtes også på den sjællandske vestbane mellem Korsør og København. Selvom den maksimale hastighed var 100 km/t havde maskinerne ingen problemer med at nå op på 120 km/t. I første halvdel af 1870erne kørte D-maskinerne undtagelsesvist også på Klampenborgbanen. Efter åbningen af Nordvestbanen mellem Roskilde og Kalundborg i december 1874 kom D-maskinerne også til at køre på denne strækning. Særligt Nordvestbanen blev lokomotivernes faste tilhørssted i flere årtier fremover, og det var også her de primært kørte efter at de i 1880erne var blevet helt fortrængt fra såvel Sydbanen som Vestbanen. I 1883 blev maskinerne udstyret med ejektor og vakuumbremse, ligesom alle maskinerne fik udskiftet kedlen i 1883-84.

Ved anlæggelsen af banen mellem Roskilde og Korsør i første halvdel af 1850erne havde man store problemer med at fastlægge strækningens forløb ved Slagelse. Det kuperede terræn betød, at banegården i Slagelse kom til at ligge et stykke nord for byen, hvilket selvsagt ikke var optimalt. I 1880erne blev det derfor besluttet at føre Vestbanen nærmere Slagelse by og opføre en ny stationsbygning, således at banegården kom tættere på byen. Det var et storstilet projekt man havde sat gang i, og ved anlægsarbejdet tog man også en dampdrevet gravemaskine i brug, så man lettere kunne gennemgrave de bakker, som banen skulle passere. Med 8½ måneds forsinkelse kunne den nye banegård tages i brug den 14. maj 1892 og i den anledning kørte et indvielsestog med indbudte honoratiores fra København til Slagelse og retur. Indvielsestoget blev fremført af to D-maskiner – med SJS D 5 forrest. Efter at banegården var blevet inspiceret samledes man om eftermiddagen i 2. klasses ventesal for at indtage en middag. Under middagen holdtes en del taler for banen og for gæsterne indbyrdes, inden man sidst på dagen returnerede til København trukket af de to D-maskiner.

Den 19. oktober 1880 overtog staten Sjællandske Jernbaneselskab, der samtidig skiftede navn til Sjællandske Statsbaner (SSB). Fem år senere blev Jydsk-Fyenske Statsbaner (JFSB) sammenlagt med Sjællandske Statsbaner, men på trods heraf fungerede de to selskabers maskinafdelinger som adskilte afdelinger i flere år fremover. I 1893 blev den sjællandske maskinpark imidlertid optaget i den jyske og dermed kunne DSB nærme sig sin endelige form. Læs her om D-lokomotivernes tid som DSB litra Ds.
(LC)


Længde:
14,061 m.
Tjenestevægt:
34,2 tons
Tomvægt:
31,2 tons
Tendervægt:
22,7 tons
Kedeltryk:
9 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,829 m.
Kul:
3 tons
Vand:
7,5 m³
Hastighed:
100 km/h
Antal:
6 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
SJS D 5D 5
Beyer1870´Vale´. Omlitreret 1871 til D 5. Ny kedel 1884. 1893 til DSB Ds 211.
SJS D 12D 12Beyer1870´Frigga´. Omlitreret 1871 til D 12. Ny kedel 1884. 1893 til DSB Ds 212.
SJS D 13D 13
Beyer1870´Skade´. Omlitreret 1871 til D 13. Ny kedel 1884. 1893 til DSB Ds 213.
SJS D 38D 38Beyer1870´Sigyn´. Omlitreret 1871 til D 38. Ny kedel 1883. 1893 til DSB Ds 208.
SJS D 39D 39
Beyer1870´Nanna´. Omlitreret 1871 til D 39. Ny kedel 1883. 1893 til DSB Ds 209.
SJS D 40D 40
Beyer1870´Fylla´. Omlitreret 1871 til D 40. Ny kedel 1883. 1893 til DSB Ds 210.
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
SJS Litra D damplokomotiv D-maskine






Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen