Strækninshastigheden afhænger af om der er tale om “særlige togsæt”, som er defineret i BN2-74:

12.2 Krav til særlige togsæt
12.2.1 Definition på særlige togsæt.
Særlige togsæt defineres som togsæt, der er godkendt til kørsel med en større manglende overhøjde i kurver end øvrige tog og desuden har en lavere aksellast end tilladt for øvrige tog.
12.2.2 Specielle krav til særlige togsæt
Som supplement til øvrige krav skal særlig togsæt opfylde følgende krav:
• Særlige togsæt skal være godkendt iht. EN 14363 til en nominel manglende overhøjde på mindst I=160 mm.
• Særlige togsæt, der skal godkendes til en hastighed på 160< V <= 180 km/h, gælder endvidere:
12.2.3
o o
Særlige togsæt, der skal godkendes til kørsel på TIB-strækning 1 København – Frederi- cia/Taulov, TIB-strækning 26 Fredericia – Padborg samt TIB-strækning 28 Tinglev- Sønderborg skal have en maksimal aksellast på 22,0 t
Særlige togsæt, der skal godkendes til kørsel på øvrige strækninger forvaltet af Banedan- mark, skal have en maksimal aksellast på 21,3 t.
Note 12.2.2-1:
Ovennævnte krav til maksimal aksellast er alene relateret til forhold vedr. broer og tunneler. Afvigelse fra ovennævnte krav til maksimal aksellast kan gives, såfremt det kan verificeres at alle relevante broer og tunneler har den tilstrækkelige bæreevne.
Note 12.2.2-2:
Krav til aksellast i dette afsnit er baseret på simulerede beregninger. Banedanmark vil i 2008 igangsætte egentlige kontrolberegninger.

EB'erne har akseltryk på 21,5, så der ville vi skulle ned i Note 12.2.2-1 for at kunne køre efter BN2-74 - og så er der den lille krølle med at kunne kalde det for et togsæt, men det må akademikerne pusle med

.
Det vil nok være en god ide at lade "akademikere" altså Ingeniører (civilingeniører) arbejde med dette, ikke bare i forhold til akseltryk/aksellast men også de forhold der overordnet er omtalt i EN 14363