Da 567C motoren først kom i 1953 var der hul i min tidsregning, for hvorfor skulle man påtænke et salg i 50erne, når man få år tidligere havde annulleret et salg på grund af politiske spændinger?

Enig i at de politiske forhold nok har spillet ind i forhold til salgsmuligheder. Jeg må også konstatere at DSB bestiller 45 Mx i begyndelsen af 1959 og nogle måneder senere bestiller SJ 25 T43. Dermed havde Nohab pludselig nok arbejde og måske har det medvirket til at droppe planerne om GM-loko til USSR?

Omkring 567-motoren, så er den lidt specielt i perioden slut-1953 til begyndelsen af 1954......
Årsagen skal søges i nedenstående....

Fidusen var at stativet og cylinderhovederne var af "C"-typen. Dermed opnåedes bedre pålidelighed i forhold til tæringer og utætheder for vand.
Desværre kørte EMDs produktion i højt gear, så at lave en helt specifik cut-off date.....det kunne EMD ikke. Derfor blev stempler, stempelbærer og plejlstænger af "B"-typen og følgelig var det så en mellemting kaldet "BC".
Når lokomotivet senere kom til stort eftersyn så var det i princippet "bare" at bytte alle stempler, stempelbærer og plejlstænger ud med "C"-typen - så havde du en C-motor......hvis man ville bruge de penge.
Om regulatorindstillingerne blev ændret og om elsystemet kunne holde til lidt højere effekt; det er en anden, meget lokomotivspecifik snak.
Uheldigvis er end ikke EMDs egne optegnelser altid lige præcise, så det er ikke nemt skelne en "BC" fra en "C"......omend at serienummeret er et godt udgangspunkt til at identificere mulige "problembørn".
Heldigvis har jeg til dato kun fundet 2 lokomotiver i Europa med BC-motor. Den ene er jeg helt sikker på; den anden skal lige kontrolleres.

Senere, så begynder EMD et program hvor B-motorer ændres til at få mange "C"-elementer. Disse motorer blev også kaldt "BC"........jeg går ud fra at det er for at øge forvirringsmulighederne.