Sikringsanlæg på Værslev - Jernbanehistorisk forum

Højtærede Herreværelse, hermed en god håndfuld spørgsmål om sikringsanlæg og blokanlæg på Værslev station.

Værslevs nuværende DSB 54E-sikringsanlæg er ibrugtaget i forbindelse med etablering af fjernstyring, initialt fra FC Kalundborg. Blokposten.dk’s oversigt over sikringsanlæg angiver ibrugtagning i 1968, Ole Plums artikel i Jernbanehistorisk Årbog ’98 om Slagelse - Værslev siger ibrugtagning 29. januar 1965. Hvad er rigtigt? Fjernstyringen blev ibrugtaget 22. juni 1965, så jeg antager dette årstal er korrekt?

I samme artikel fra årbogen ’98 fremgår, at det automatiske linjeblokanlæg mellem Kalundborg og Værslev blev ibrugtaget 3. marts 1965. Før dette var der fra 1899 manuel linjeblok, bl.a. med blokposten Kjærbyvej / Ubberup.

Og atter i samme artikel fremgår det, at krydsningssporet i 1953/’64 blev forlænget til 1070m for at muliggøre samtidig ind- og udkørsel. Jeg antager, dette først har kunnet lade sig gøre efter ibrugtagningen af det nuværende 54E-anlæg med to sæt PU’ere (2. Værslev-billede) i retning mod Kalundborg? Og mon ikke det var årsagen til at vejunderføringen i Kalundborg-enden blev erstattet med en bro?

Nu nærmer vi os mine væsentligste spørgsmål:

Hvorfor i alverden fik Kalundborg-enden af Værslev allerede i 1959 PU-signaler (jfr. TIB 1959)? Samtidig indkørsel fra Holbæk hhv. Slagelse? Der var i forvejen spormæssig dækning i spor 2 eller 3 til en kort sporstump. Og hvornår blev denne fjernet? Ved forlængelsen? Jfr. nedenstående billede var der kun afløb fra spor 3 i 1962.

[image]

Hvilken anlægstype var sikringsanlægget før 1965/’68? Iflg. Plum’s artikel i ’98-årbogen fik Værslev i 1922/’23 et ”moderne centralsikringsanlæg”. LME? Er der nogle der har billeder af pult / tavle /betjening af dette? Specielt i relation til PU’erne. Og også gerne af pulten til det nuværende anlæg. Hvordan har det gamle centralsikringsanlæg været koblet til den manuelle linjeblok før udskiftningen til det nuværende sikringsanlæg, mens der har været PU’ere og dagslys-U-signal mod Kalundborg?

I den modsatte ende af stationen var der TU-signaler. Med bogstavvisere? Hvilke bogstaver? Evt. billede?

Et tillægsspørgsmål: Mon ikke lysafgangssignalerne blev etableret i forbindelse med ibrugtagning af fjernstyringen? De var der i hvert fald i 1968 (billede 3) og i 1974 (sidste billede).

På forhånd tak for al hjælp.

Mvh. Klaus K.

Hejsa,

Hermed fra pipelinen: indkørsel til Værslev fra Slagelse, dec. 1964. To med scanningsfejl. Vil blive scannet om inden oplægning på jernbanekilder.dk.

[image]
[image]
[image]
[image]

hej
Her et billedet fra Værslev af betjeningsboret taget af Mikkel Elling
vh
Bent Larsen
[image]

Værslev

01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter).
20.01.1965 Relæ

Mange tak for oplysninger, billeder og hjælp, alle tre.

Værslev

01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter).
20.01.1965 Relæ

Hmm - det bliver mere og mere mystisk. Det harmonerer overhovedet ikke med oplysningerne i Plum's artikel i '98-årbogen:
[image]

Må jeg tillade mig at spørge til din kilde til at stationen skulle have fået Siemens og Haske i 1898? Ikke at jeg som sådan betvivler det, men Plum har jo næppe grebet oplysningerne ud af den blå luft.

Jeg vil også gerne gentage ønsket om billede af det anlæg, hvad det så end er, der var før '65? Og nu bliver det da endnu mere spændende at finde ud af hvordan PU'erne har været betjent mellem '59 og '65.

Mvh. Klaus K

Det var de oplysninger jeg har.
Jeg har arbejdet sammen med en person, som var trafikelev i Værslev i 1961-62, som måske kunne have bekræftet en nyerere anlægstype, men ham kan desværre ikke komme i kontakt med. Måske evp ved noget?
Eller O E Mogensen som også deltager her?!

[image]
Værslev 1944 (fotograf kendes ikke)

Hvilket anlæg der gemmer sig bag ruderne, er ikke til at sige. Men det kunne godt være et mekanisk S&H anlæg. På den anden side er der ikke noget der udenfor indikerer at det er et mekanisk anlæg!

[image]

For øvrigt blev den mellemblokposten ved Kjærbyvej - efter samme kilder som før - nedlagt den 27.04.1959. Der skal ledes andre steder for at finde ud af, om den manuelle linjeblok fortsatte uden mellemblokpost mellem Værslev og Kalundborg.

Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898.

Hvilket anlæg der gemmer sig bag ruderne, er ikke til at sige. Men det kunne godt være et mekanisk S&H anlæg. På den anden side er der ikke noget der udenfor indikerer at det er et mekanisk anlæg!

Posten på fotoet stemmer arkitektonisk godt overens med, at der blev ibrugtaget et nyt centralsikringsanlæg (ikke S&H) på stationen i 1922/23. Det er en meget tidstypisk bygning.

For øvrigt blev den mellemblokposten ved Kjærbyvej - efter samme kilder som før - nedlagt den 27.04.1959. Der skal ledes andre steder for at finde ud af, om den manuelle linjeblok fortsatte uden mellemblokpost mellem Værslev og Kalundborg.

Ja, posten nedlagdes 27.04.1959, linjeblokken oplyses som nedlagt pr. 27.05.1959. Så den manuelle linjeblok ser ud til at være fortsat uden mellempost i blot en måneds tid, ikke frem til 1965. Fra 1959 til 1965 har der næppe heller været behov for manuel blok, da mængden af tog (Slagelse -) Værslev - Kalundborg vist var for nedadgående. I forvejen var HVJ ophørt med at køre til Kalundborg i 1956, da banen lukkede.

Følgende er en teori (gætværk), som jeg af flere grunde ikke har mulighed for at verificere før tidligst om 5-6 uger:
Den manuelle linjeblok mellem Værslev og Kalundborg kunne allerede i 1959 være udskiftet med en automatisk linjeblok (f.eks. DSB 1957 med AM).
Etablering af en sådan automatisk linjeblok ville medføre et nyt daglys U-signal udenfor sporskifterne i Værslev.
Hvis Værslev indtil da havde haft et U-signal for hvert togvejsspor måtte disse udveksles med noget andet, hvilket kan være forklaringen på etablering af PU-signaler i 1959.
PU-signalerne er så blevet styret af det hidtidige sikringsanlæg - nærmest uanset type.
Trådens indledende billede viser at sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning.
Datoen for ibrugtagning af automatisk linjeblok i 1965 kunne hænge sammen med indbygningen i fjernstyringen og/eller Kalundborg ny station?

Jeg vil tillade mig at betvivle, at der fra 1959 til 1965 ikke skulle have været linjeblok mellem Værslev og Kalundborg.

Hvis en ibrugtagningsdato er hentet fra anlægstegningernes dato for ‘Revideret efter udførelsen’, kan der godt være en difference på flere år.
F.eks. kunne travlhed på tegnestuen udskyde opretning af tegningerne ‘as built’. Eller ved en ændring kan tegningerne være omtegnet, hvorved de får helt nye datoer.

Jeg vil tillade mig at betvivle, at der fra 1959 til 1965 ikke skulle have været linjeblok mellem Værslev og Kalundborg.

Det vil jeg også. Jeg er blot ikke under min dataindsamling stødt på noget, der bekræfter det modsatte.

Hvis en ibrugtagningsdato er hentet fra anlægstegningernes dato for ‘Revideret efter udførelsen’, kan der godt være en difference på flere år.
F.eks. kunne travlhed på tegnestuen udskyde opretning af tegningerne ‘as built’. Eller ved en ændring kan tegningerne være omtegnet, hvorved de får helt nye datoer.

Anlægstegningerne har jeg ikke gennemgået.

Det vil glæde mig meget, hvis du kan finde oplysninger om forholdet, så også oplysningerne i jernbanekilder.dk kan blive ført ajour.

Jeg vil tillade mig at betvivle, at der fra 1959 til 1965 ikke skulle have været linjeblok mellem Værslev og Kalundborg.

Det vil jeg også. Jeg er blot ikke under min dataindsamling stødt på noget, der bekræfter det modsatte.

Hvis en ibrugtagningsdato er hentet fra anlægstegningernes dato for ‘Revideret efter udførelsen’, kan der godt være en difference på flere år.
F.eks. kunne travlhed på tegnestuen udskyde opretning af tegningerne ‘as built’. Eller ved en ændring kan tegningerne være omtegnet, hvorved de får helt nye datoer.

Anlægstegningerne har jeg ikke gennemgået.

Det vil glæde mig meget, hvis du kan finde oplysninger om forholdet, så også oplysningerne i jernbanekilder.dk kan blive ført ajour.

Har lige skimmet anlægstegningerne over linjeblokken mellem Kb og Væ igennem og følgende er gennemgående på tegningerne:

Konstr. Tegn. Kontr. Rev. efter udførsel
1960 -- 60 -- 64 -- 71

For stationssikringsanlægget i Værslev er tilsvarende gennemgående på tegningerne:

Konstr. Tegn. Kontr. Rev. efter udførsel
1963 -- 63 -- 64 -- 71

Det passer godt med at begge dele er ibrugtaget i 1965.

Mange tak, Jens (og I andre).

Følgende er en teori (gætværk), som jeg af flere grunde ikke har mulighed for at verificere før tidligst om 5-6 uger:

Det vil jeg sætte pris på - intet hastværk.

Den manuelle linjeblok mellem Værslev og Kalundborg kunne allerede i 1959 være udskiftet med en automatisk linjeblok (f.eks. DSB 1957 med AM).
Etablering af en sådan automatisk linjeblok ville medføre et nyt daglys U-signal udenfor sporskifterne i Værslev.
Hvis Værslev indtil da havde haft et U-signal for hvert togvejsspor måtte disse udveksles med noget andet, hvilket kan være forklaringen på etablering af PU-signaler i 1959.
PU-signalerne er så blevet styret af det hidtidige sikringsanlæg - nærmest uanset type.

Det giver god mening - alt sammen.

Trådens indledende billede viser at sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning.
Datoen for ibrugtagning af automatisk linjeblok i 1965 kunne hænge sammen med indbygningen i fjernstyringen og/eller Kalundborg ny station?

Jeg vil tillade mig at betvivle, at der fra 1959 til 1965 ikke skulle have været linjeblok mellem Værslev og Kalundborg.

Enig, den del undrede også mig. Der kørte alt andet lige flere tog her end på resten af strækningen Holbæk-Kalundborg, også efter nedlæggelsen af HVJ, så hvorfor i alverden skulle man nedlægge en fungerende manuel linjeblok, selv uden mellemblokpost, hvis den ellers virkede, uden at erstatte den med noget andet?

Mvh. Klaus K.

hvorfor i alverden skulle man nedlægge en fungerende manuel linjeblok, selv uden mellemblokpost, hvis den ellers virkede, uden at erstatte den med noget andet?

Det skulle man, hvis der ikke var behov for linjeblokken, som det kostede penge at opretholde. Der var ikke var behov for noget andet. Det er vist ret enkelt.
Meget kan man sige om DSB, men de har generelt været gode til at rationalisere og ikke opretholde funktioner, som der ikke var behov for. Hvorfor have en mand gående blot for at passe et blokapparat for nogle forholdsvis få tog dagligt? Formentlig er der ved nedlæggelsen blevet opsat et automatisk overkørselsanlæg ved banens skæring med Kærbyvej i stedet for bommene, som Ubberup-blokpasseren også passede. Pengene voksede heller ikke dengang på træerne, så det har været opportunt at spare en blokpasser væk, ligesom man sparede ledvogterne bort. Automatiske overkørselsanlæg var fremtiden, og din idé om, at toggangen mellem Værslev og Kalundborg var så intens, at den ikke kunne klares med manuel af- og tilbagemelding mellem de to stationer, men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på. Da der indførtes automatisk linjeblok Værslev - Kalundborg i 1965 var det OGSÅ for at spare penge, rimeligvis fordi Værslev station kunne overgå til at være ubemandet, hvorfor trafikken Væ-Kb ikke længere kunne bestrides med af- og tilbagemelding.

hvorfor i alverden skulle man nedlægge en fungerende manuel linjeblok, selv uden mellemblokpost, hvis den ellers virkede, uden at erstatte den med noget andet?

Det skulle man, hvis der ikke var behov for linjeblokken, som det kostede penge at opretholde. Der var ikke var behov for noget andet. Det er vist ret enkelt.
Meget kan man sige om DSB, men de har generelt været gode til at rationalisere og ikke opretholde funktioner, som der ikke var behov for. Hvorfor have en mand gående blot for at passe et blokapparat for nogle forholdsvis få tog dagligt? Formentlig er der ved nedlæggelsen blevet opsat et automatisk overkørselsanlæg ved banens skæring med Kærbyvej i stedet for bommene, som Ubberup-blokpasseren også passede. Pengene voksede heller ikke dengang på træerne, så det har været opportunt at spare en blokpasser væk, ligesom man sparede ledvogterne bort. Automatiske overkørselsanlæg var fremtiden, og din idé om, at toggangen mellem Værslev og Kalundborg var så intens, at den ikke kunne klares med manuel af- og tilbagemelding mellem de to stationer, men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på. Da der indførtes automatisk linjeblok Værslev - Kalundborg i 1965 var det OGSÅ for at spare penge, rimeligvis fordi Værslev station kunne overgå til at være ubemandet, hvorfor trafikken Væ-Kb ikke længere kunne bestrides med af- og tilbagemelding.

Togplan VIII gældende fra den 30. maj 1965 angiver for første gang, at Værslev station er fjernstyret og at stationen (formentlig) ikke længere er bemandet med lokalt personale, herunder med stationsbestyrer. Det bare en antagelse, men det ville være naturligt at lukke for billetsalg og postekspedition fra den dag (eller lige efter), stationspersonalet ikke længere var involveret trafikafviklingen.

[image]

hvorfor i alverden skulle man nedlægge en fungerende manuel linjeblok, selv uden mellemblokpost, hvis den ellers virkede, uden at erstatte den med noget andet?

Det skulle man, hvis der ikke var behov for linjeblokken, som det kostede penge at opretholde. Der var ikke var behov for noget andet. Det er vist ret enkelt.
Meget kan man sige om DSB, men de har generelt været gode til at rationalisere og ikke opretholde funktioner, som der ikke var behov for. Hvorfor have en mand gående blot for at passe et blokapparat for nogle forholdsvis få tog dagligt? Formentlig er der ved nedlæggelsen blevet opsat et automatisk overkørselsanlæg ved banens skæring med Kærbyvej i stedet for bommene, som Ubberup-blokpasseren også passede. Pengene voksede heller ikke dengang på træerne, så det har været opportunt at spare en blokpasser væk, ligesom man sparede ledvogterne bort. Automatiske overkørselsanlæg var fremtiden, og din idé om, at toggangen mellem Værslev og Kalundborg var så intens, at den ikke kunne klares med manuel af- og tilbagemelding mellem de to stationer, men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på. Da der indførtes automatisk linjeblok Værslev - Kalundborg i 1965 var det OGSÅ for at spare penge, rimeligvis fordi Værslev station kunne overgå til at være ubemandet, hvorfor trafikken Væ-Kb ikke længere kunne bestrides med af- og tilbagemelding.

Jeg tror vi er enige om at Ubberup-blokposten blev nedlagt i '59, men du har jo selv tidligere konstateret, at den manuelle linjeblok fortsatte mindst en måned mere direkte mellem Kalundborg og Værslev. Og det har næppe kostet ekstra bemanding, snarere tværtimod. Hvorfor skulle denne nedlægges uden erstatning, hvis den virkede, gav højere sikkerhed, og ikke krævede ekstra bemanding?

Men jeg tror stadig mere på Jens' teori om at den allerede i '59 blev erstattet af automatisk mellemblok, hvilket var årsag til dagslys U-signalet på Værslev og de deraf følgende PU-signaler. I hvert fald indtil jeg ser solid dokumentation for andet ;-)

Mvh. Klaus K

Men jeg tror stadig mere på Jens' teori om at den allerede i '59 blev erstattet af automatisk mellemblok, hvilket var årsag til dagslys U-signalet på Værslev og de deraf følgende PU-signaler. I hvert fald indtil jeg ser solid dokumentation for andet

Jamen, tro du og Jens da endelig på det, men så må I også kunne forklare, hvorfor en automatisk mellemblok Værslev - Kalundborg etableret i 1959 blev erstattet af en ny automatisk mellemblok Værslev - Kalundborg 3. marts 1965. Hvad var i givet fald årsagen til dette? Jens' teori er i øvrigt ikke en teori men en hypotese.

Men jeg tror stadig mere på Jens' teori om at den allerede i '59 blev erstattet af automatisk mellemblok, hvilket var årsag til dagslys U-signalet på Værslev og de deraf følgende PU-signaler. I hvert fald indtil jeg ser solid dokumentation for andet

Jamen, tro du og Jens da endelig på det, men så må I også kunne forklare, hvorfor en automatisk mellemblok Værslev - Kalundborg etableret i 1959 blev erstattet af en ny automatisk mellemblok Værslev - Kalundborg 3. marts 1965. Hvad var i givet fald årsagen til dette? Jens' teori er i øvrigt ikke en teori men en hypotese.

Tak for venligheden. Det kunne jo eventuelt forklares med at den automatiske mellemblok i virkeligheden banalt var etableret i 1959, og at kilden til ibrugtagningen i 1965 er fejlagtig? Som det nu allerede er fremgået af tråden, er der mildest talt konfliktende kilder på flere områder.

Da du kun citerer en del af mit svar, antager jeg vi er enige om der ikke, som du ellers skrev, kunne være tale om mandskabsbesparelser (Ubberup blokposten ihukommet nedlagt) som årsag til en eventuel fjernelse af den manuelle mellemblok direkte mellem Kalundborg og Værslev, i fald den ikke skulle være erstattet af automatisk mellemblok?

Jeg ser til gengæld frem til din alternative forklaring på udskiftningen af U-signalet og opsætning af PU'erne, hvis det ikke skulle skyldes at den automatiske mellemblok i virkeligheden var etableret (men ikke nødvendigvis ibrugtaget) omkring '59.

Mvh. Klaus K.

Jeg er ikke i tvivl om, at den automatiske linjeblok Værslev-Kalundborg-Værslev blev ibrugtaget den 25. januar 1965 - fem dage efter stationssikringsanlægget blev ibrugtaget.
Adgang til "Meddelelser fra Generaldirektoratet" må kunne bekræfte dette.

Jeg er ikke i tvivl om, at den automatiske linjeblok Værslev-Kalundborg-Værslev blev ibrugtaget den 25. januar 1965 - fem dage efter stationssikringsanlægget blev ibrugtaget.
Adgang til "Meddelelser fra Generaldirektoratet" må kunne bekræfte dette

[image] Uddrag af Meddelelser fra generaldirektoratet, 24. januar 1965. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Jeg er ikke i tvivl om, at den automatiske linjeblok Værslev-Kalundborg-Værslev blev ibrugtaget den 25. januar 1965 - fem dage efter stationssikringsanlægget blev ibrugtaget.
Adgang til "Meddelelser fra Generaldirektoratet" må kunne bekræfte dette

Tak - også til Henrik Hansen. Det må siges at være rimelig bekræftelse på hvornår den automatiske mellemblok er taget i brug.

Det forklarer blot stadig ikke hvorfor i alverden PU'erne (og dagslys-U'eren) er tilkommet i '59?

Mvh. Klaus K.

Jeg er ikke i tvivl om, at den automatiske linjeblok Værslev-Kalundborg-Værslev blev ibrugtaget den 25. januar 1965 - fem dage efter stationssikringsanlægget blev ibrugtaget.
Adgang til "Meddelelser fra Generaldirektoratet" må kunne bekræfte dette

Tak - også til Henrik Hansen. Det må siges at være rimelig bekræftelse på hvornår den automatiske mellemblok er taget i brug.

Det forklarer blot stadig ikke hvorfor i alverden PU'erne (og dagslys-U'eren) er tilkommet i '59?

Mvh. Klaus K.

Der er fortsat et par hængepartier, men så længe debatten foregår som den gør, haster det ikke med at komme frem til de rigtige svar ;-)

Der er fortsat et par hængepartier, men så længe debatten foregår som den gør, haster det ikke med at komme frem til de rigtige svar

Helt enig. Det er dejligt med alle de informationer, der fremkommer! Stor tak til alle deltagende.

Mvh. Klaus K.

Jeg er ikke i tvivl om, at den automatiske linjeblok Værslev-Kalundborg-Værslev blev ibrugtaget den 25. januar 1965 - fem dage efter stationssikringsanlægget blev ibrugtaget.
Adgang til "Meddelelser fra Generaldirektoratet" må kunne bekræfte dette

Uddrag af Meddelelser fra generaldirektoratet, 24. januar 1965. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det er givetvis rigtigt, når der nu er et foto af siden. Når jeg i jernbanekilder.dk har datoen 3. marts 1965, så skyldes det formentlig, at jeg i sin tid har hentet datoen i La, der som regel er mere præcis i angivelserne. Tingene blev af og til forsinket også den gang. Det samme gælder ibrugtagningen af sikringsanlægget i Værslev, som jeg har til 29. januar 1965 og ikke 24. januar.

hvorfor i alverden skulle man nedlægge en fungerende manuel linjeblok, selv uden mellemblokpost, hvis den ellers virkede, uden at erstatte den med noget andet?

Det skulle man, hvis der ikke var behov for linjeblokken, som det kostede penge at opretholde. Der var ikke var behov for noget andet. Det er vist ret enkelt.
Meget kan man sige om DSB, men de har generelt været gode til at rationalisere og ikke opretholde funktioner, som der ikke var behov for. Hvorfor have en mand gående blot for at passe et blokapparat for nogle forholdsvis få tog dagligt? Formentlig er der ved nedlæggelsen blevet opsat et automatisk overkørselsanlæg ved banens skæring med Kærbyvej i stedet for bommene, som Ubberup-blokpasseren også passede. Pengene voksede heller ikke dengang på træerne, så det har været opportunt at spare en blokpasser væk, ligesom man sparede ledvogterne bort. Automatiske overkørselsanlæg var fremtiden, og din idé om, at toggangen mellem Værslev og Kalundborg var så intens, at den ikke kunne klares med manuel af- og tilbagemelding mellem de to stationer, men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på. Da der indførtes automatisk linjeblok Værslev - Kalundborg i 1965 var det OGSÅ for at spare penge, rimeligvis fordi Værslev station kunne overgå til at være ubemandet, hvorfor trafikken Væ-Kb ikke længere kunne bestrides med af- og tilbagemelding.

Jeg tror vi er enige om at Ubberup-blokposten blev nedlagt i '59, men du har jo selv tidligere konstateret, at den manuelle linjeblok fortsatte mindst en måned mere direkte mellem Kalundborg og Værslev. Og det har næppe kostet ekstra bemanding, snarere tværtimod. Hvorfor skulle denne nedlægges uden erstatning, hvis den virkede, gav højere sikkerhed, og ikke krævede ekstra bemanding?

Fordi at DSB stod overfor at skulle ibrugtage en ny stor station i Kalundborg med et dengang højmoderne relæsikringsanlæg. Hvorfor skulle der bruges penge på midlertidigt at koble et forældet manuelt linjeblokanlæg på det moderne anlæg, hvis der ikke længere var et reelt behov for linjeblok på de sølle 7,8 km mellem Værslev og Kalundborg? DSB's procedurer for kørsel på af- og tilbagemelding mellem to stationer gav tilstrækkelig sikkerhed i de få år, der var tale om.

Jeg må hellere finde tegningen af signalhuset frem - den er dateret. Mener den er signeret Wenck og derfor senest 1920.......men derfor kan senere ibrugtagning godt være korrekt.

Hej
TIB 1959 angiver at der er Perron udkørselssignaler i Værslev mod Kalundborg.
Tabel E side 28.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

TIB 1959 angiver at der er Perron udkørselssignaler i Værslev mod Kalundborg.
Tabel E side 28.

Tak, det er vi helt enige om - det var derfra jeg havde informationen, hvilket jeg vist også skrev.

Mvh. Klaus K.

Højtærede Herreværelse, hermed en god håndfuld spørgsmål om sikringsanlæg og blokanlæg på Værslev station.

Værslevs nuværende DSB 54E-sikringsanlæg er ibrugtaget i forbindelse med etablering af fjernstyring, initialt fra FC Kalundborg. Blokposten.dk’s oversigt over sikringsanlæg angiver ibrugtagning i 1968,

Nej. Der står under sikringsanlæg: 1965 ud for både Værslev og Kalundborg.

Ole Plums artikel i Jernbanehistorisk Årbog ’98 om Slagelse - Værslev siger ibrugtagning 29. januar 1965. Hvad er rigtigt? Fjernstyringen blev ibrugtaget 22. juni 1965, så jeg antager dette årstal er korrekt?

Ja, det er det også, jf. Blokposten

Værslevs nuværende DSB 54E-sikringsanlæg er ibrugtaget i forbindelse med etablering af fjernstyring, initialt fra FC Kalundborg. Blokposten.dk’s oversigt over sikringsanlæg angiver ibrugtagning i 1968,

Nej. Der står under sikringsanlæg: 1965 ud for både Værslev og Kalundborg.

Ole Plums artikel i Jernbanehistorisk Årbog ’98 om Slagelse - Værslev siger ibrugtagning 29. januar 1965. Hvad er rigtigt? Fjernstyringen blev ibrugtaget 22. juni 1965, så jeg antager dette årstal er korrekt?

Ja, det er det også, jf. Blokposten

Har du overvejet at blokposten-bestyreren læser - og skriver - med her? ;-) Således så den ud indtil i går:
[image]

Check evt. selv på archive.org (og "revideret"-datoen nederst på den nuværende udgave).

Mvh. Klaus K.

Værslevs nuværende DSB 54E-sikringsanlæg er ibrugtaget i forbindelse med etablering af fjernstyring, initialt fra FC Kalundborg. Blokposten.dk’s oversigt over sikringsanlæg angiver ibrugtagning i 1968,

Nej. Der står under sikringsanlæg: 1965 ud for både Værslev og Kalundborg.

Ole Plums artikel i Jernbanehistorisk Årbog ’98 om Slagelse - Værslev siger ibrugtagning 29. januar 1965. Hvad er rigtigt? Fjernstyringen blev ibrugtaget 22. juni 1965, så jeg antager dette årstal er korrekt?

Ja, det er det også, jf. Blokposten

Har du overvejet at blokposten-bestyreren læser - og skriver - med her? Således så den ud indtil i går:

Ja, det overvejede jeg faktisk. Jeg bruger selv det kneb på jernbanekilder.dk. :-D :-D :-P :-D

En oversigt fra en del år tilbage.
[image]
M v h
Georg

En oversigt fra en del år tilbage.

M v h
Georg

Tak, Georg,

Hvad betyder B'erne, E'erne og F'erne under Linieblok?

Lige den afdeling er jeg ikke så stærk, det var mere betjeningen af anlæggene jeg beskæftigede mig med. :-D
M v h
Georg

Lige den afdeling er jeg ikke så stærk, det var mere betjeningen af anlæggene jeg beskæftigede mig med.
M v h
Georg

Jajaja, du trykkede bare på nogle knapper og hev i nogle håndsving, og så kørte togene. ;-) ;-) :-D

En oversigt fra en del år tilbage.

M v h
Georg

Tak, Georg,

Hvad betyder B'erne, E'erne og F'erne under Linieblok?

Bogstaverne angiver hvilken 'undertype' af linjeblok der er tale om. Specielt omkring hvordan transmissionen/polvendingen foregår mellem blokhytterne.

For 1954 blokken (dobbeltsporet linjeblok) er A-typen den oprindelige med polvending igennem sporet, den er hverken immuniseret for el-varme eller el-traktion. B-type er immuniseret til brug for el-varme og polvending sker igennem strækningskablet. C eller D typen (kan ikke huske det) er immuniseret for el-traktion, her anvendes FST (Lysleder) til transmission af bl.a. polvending.

Hvad betyder B'erne, E'erne og F'erne under Linieblok?

Bogstaverne angiver hvilken 'undertype' af linjeblok der er tale om. Specielt omkring hvordan transmissionen/polvendingen foregår mellem blokhytterne.

For 1954 blokken (dobbeltsporet linjeblok) er A-typen den oprindelige med polvending igennem sporet, den er hverken immuniseret for el-varme eller el-traktion. B-type er immuniseret til brug for el-varme og polvending sker igennem strækningskablet. C eller D typen (kan ikke huske det) er immuniseret for el-traktion, her anvendes FST (Lysleder) til transmission af bl.a. polvending.

Tak Henrik,

Så blev Georg (og jeg) så meget klogere. :-) :-) :-D

Hvad betyder B'erne, E'erne og F'erne under Linieblok?

Bogstaverne angiver hvilken 'undertype' af linjeblok der er tale om. Specielt omkring hvordan transmissionen/polvendingen foregår mellem blokhytterne.

For 1954 blokken (dobbeltsporet linjeblok) er A-typen den oprindelige med polvending igennem sporet, den er hverken immuniseret for el-varme eller el-traktion. B-type er immuniseret til brug for el-varme og polvending sker igennem strækningskablet. C eller D typen (kan ikke huske det) er immuniseret for el-traktion, her anvendes FST (Lysleder) til transmission af bl.a. polvending.

Der er flere krøller på historien om linjeblokbetegnelserne og deres undertypebogstaver (der anføres med små bogstaver). Bl.a. har ikke alle bogstaver samme betydning for linjebloktyperne 1951 (dobbeltspor, immun mod DC-traktion, 24 V relæer), 1954 (dobbeltspor, 36 V relæer) og 1957 (enkeltspor, 36 V relæer).

For 1954 har jeg set disse betegnelser benyttet:
1954 (har muligvis reelt kun været etableret som 1954a)
1954a med forbedrede relæer
1954b immun mod 50 Hz el-togvarme
1954c Immun mod 25 kV 50 Hz el-traktion. Lysledertransmission (FST).
1954e Immun mod 25 kV 50 Hz el-traktion. Magnetisk skærmet kobberkabel. (Dele af TIB 10)
1954f (kun anvendt enkelte steder ved København).

Bemærk at 1954e er ældre end 1954c og at bogstav d ikke er benyttet i forbindelse med 1954.

Linjeblokbetegnelserne har desværre ikke været styret konsekvent. Således findes/fandtes to meget forskellige typer linjeblok 1957c. Den ene med kobberkabel (TIB 7, Ler-Sam-Kk), og den anden med lysledertransmission (TIB 26, Vm-Fz-Sst-Oj og Te-Vk-Pa).

Jeg har kigget lidt i DSB's årsberetninger. På det tidspunkt blev det meddelt i årsberetningerne, hvilke strækninger der blev forsynet med automatisk linjeblokanlæg m.m. og hvilke stationer, der fik nye sikringsanlæg.

Intet er nævnt om Værslev i årsberetningerne 1947/48, 1948/49, 1949/50, 1950/51, 1951/52, 1952/53, 1953/54, 1954/55, 1955/56, 1956/57, 1957/58, 1958/59, 1959/60, 1960/61, 1961/62, 1962/63 og 1963/64.

I 1964/65 anføres:

"Nyt sikringsanlæg er ibrugtaget (...) Værslev".

I 1965/66 anføres:

"I Kalundborg er ibrugtaget en fjernstyringscentral for stationerne Værslev og Svebølle".

(...)

"Automatiske linieblokanlæg er ibrugtaget på strækningerne (...) Værslev-Svebølle".

Intet er nævnt om Værslev i årsberetningerne 1966/67, 1967/68, 1968/69, 1969/70, 1970/71.

I 1959/60 ibrugtages et midlertidigt sikringsanlæg i Kalundborg.

Linjeblok Værslev-Kalundborg er - som den opmærksomme læser formentlig allerede har opdaget - ikke nævnt.

Jeg har været årsberetningerne igennem to gange. Det virker underligt, at Værslev-Kalundborg ikke er nævnt. Årsberetningerne var ret udtømmende 1947/48-1970/71.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det er vist på tide med en lille opsummering af de foreløbig mange interessante brikker til puslespillet, der er fremkommet. Mange tak for alle bidrag.

Desværre mangler jeg stadig svar på de centrale spørgsmål om sikrings- og linjeblokanlæg i perioden '59 - '65, samt endegyldigt svar på hvorfor der opsattes PU'ere i '59. I nedenstående har jeg forsøgt at summere op på informationerne, og mine egne deduktioner / teser er tilføjet med kursiv.

Det står fast, at Værslev fik det nuværende sikringsanlæg af type DSB 54E ibrugtaget i '65, enten d. 20/1 (Svend) eller 29/1 (Ole Plum og MFL - fra LA?).

Det står fast, at den nuværende automatiske mellemblok med AM'ere ved Ubberup blev ibrugtaget i '65, enten 25/1 (Meddelelser fra Generaldirektoratet) eller 3/3 (Ole Plum / MFL - fra LA?).

Det står fast, at fjernstyringen af Værslev fra FC Kalundborg påbegyndtes i '65, enten senest 30/5 (Svend / Togplan VIII) eller 22/6 (MFL - fra LA?)

Det står fast, at mellemblokposten på det manuelle linjeblokanlæg ved Kærbyvej / Ubberup blev nedlagt 27/4 '59 (MFL). MFL angiver den at den manuelle linjeblok fortsatte en måneds tid endnu direkte mellem Kalundborg og Værslev. @Morten, hvad er din kilde til at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt derefter?
Det forekommer en anelse besynderligt, at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt derefter. Mandskabsbesparelsen var håndteret gennem nedlæggelse af mellemblokbosten, der var alt andet lige mere trafik på Værslev - Kalundborg end på Holbæk - Værslev, og en manuel linjeblok gav alt andet lige bedre sikkerhed end af- og tilbagemelding. Argumenter for nedlæggelsen kunne være flytningen til ny station i Kalundborg, med midlertidigt sikringsanlæg (i øvrigt, hvilken type?), eller alm. nedslidning af blokanlægget.

Og så de udestående spørgsmål:

Hvorfor fik Værslev i '59 (jfr. TIB) dagslys U-signal samt PU'ere; på et ældre sikringsanlæg, og angiveligt samtidig med nedlæggelse af linjeblok?
En enkelt tese om dette, der intet har med linjeblok- eller sikringsanlæg at gøre: Som forberedelse til forlængelse af krydsningssporet (udført i '63/'64 iflg. Plum, hvilket passer fint med billeddokumentation) erstattedes vejunderføringen i Kalundborg-enden af stationen med en vejbro. Kunne det tænkes, at denne har medført begrænset udsyn til det/de tidligere U-armsignal(er)?

Hvilke(t) sikringsanlæg havde Værslev før '65? Fra august 1893 et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg, herefter fra '22/'23 et moderne centralsikringsanlæg" (Plum. Det dobbelte årstal om centralsikringsanlægget kunne indicere, at oplysningen er fra årsberetningen?). Eller "01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)" (Svend)?
- Der er arkitektoniske indicier på et nyt anlæg i 20'erne (MFL).
- Signalhuset er formentlig af Wenck, derfor senest 1920, men "Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898" (UTJ).
- "... sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning" (JHB)
- Vi kan tilsyneladende ikke på billeder fra perioden se trådtræk fra signalhusene eller andetsteds, ligesom der var dagslys TU'ere i Holbæk- / Slagelse-enden (ego).
Der er vist rimelige indicier på et 12-agtigt anlæg fra '22/'23. Måske L.M. Ericsson, der var "storleverandør" i perioden?

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

Og naturligvis gerne billeder af det hele :-D .

PS.: @Svend, billedet af Værslev i 1944 er iflg. LOKOMOTIVET's bog "Under Vingehjulet, DSB 1940-1945" taget i '41 og blot tilskrevet Jernbanemuseet (side 12).

Mvh. Klaus K.

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

Det bør kunne afdækkes ved hjælp af en tjenestekøreplan, hvorvidt der af hensyn til tæt toggang og trafikafviklingen rent faktisk var behov for at have strækningen Værslev - Kalundborg opdelt i to blokafsnit 1959-1965.

Og naturligvis gerne billeder af det hele .

PS.: @Svend, billedet af Værslev i 1944 er iflg. LOKOMOTIVET's bog "Under Vingehjulet, DSB 1940-1945" taget i '41 og blot tilskrevet Jernbanemuseet (side 12).

Billedet af Værslev station kan entydigt dateres til nov./dec. 1944 ud fra Københavns Foto-Services fotonummer. Dateringen i "Under Vingehjulet" er et påfund for at få bogens årstalsindeling og sidenummering til at gå op.

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

Det bør kunne afdækkes ved hjælp af en tjenestekøreplan, hvorvidt der af hensyn til tæt toggang og trafikafviklingen rent faktisk var behov for at have strækningen Værslev - Kalundborg opdelt i to blokafsnit 1959-1965.

Jeg tror muligvis du - både nu og tidligere - forveksler et linjeblokanlæg med muligheden for at dele en strækning op i flere blokafsnit. Et linjeblokanlæg har man mellem stort set alle stationer i vore dage (hvis vi se bort fra ERTMS-strækninger), og et sådant behøver ikke have mellemblokke. Det hører rent faktisk til sjældenhederne, at der er mellemblokke på enkeltsporede strækninger. Lineblokken forbedrer blot sikkerheden mellem de to stationer, og er ikke som sådan betinget af en vis togtæthed.

Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.

Mvh. Klaus K.

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

Det bør kunne afdækkes ved hjælp af en tjenestekøreplan, hvorvidt der af hensyn til tæt toggang og trafikafviklingen rent faktisk var behov for at have strækningen Værslev - Kalundborg opdelt i to blokafsnit 1959-1965.

Jeg tror muligvis du - både nu og tidligere - forveksler et linjeblokanlæg med muligheden for at dele en strækning op i flere blokafsnit. Et linjeblokanlæg har man mellem stort set alle stationer i vore dage (hvis vi se bort fra ERTMS-strækninger), og et sådant behøver ikke have mellemblokke. Det hører rent faktisk til sjældenhederne, at der er mellemblokke på enkeltsporede strækninger. Lineblokken forbedrer blot sikkerheden mellem de to stationer, og er ikke som sådan betinget af en vis togtæthed.

Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.

Nej, det er vi ikke enige om, at der næppe var; du har ikke før nu hævdet, at der i næppe var AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65 og det har jeg heller ikke skrevet, som du påstår. Det kan du i øvrigt heller ikke udtale dig om, al den stund at du ikke har dokumentation for, at der overhovedet VAR linjeblok. Derimod så MÅ der have været AM'ere, hvis en tæt togfølge jf. tjenestekøreplan har nødvendiggjort det, og det er DET, som jeg gerne vil have be- eller afkræftet. I bekræftende fald, så må der jo have været AM'ere og dermed automatisk linjeblokanlæg. Så lad være med at erklære dig enig i noget, jeg aldrig har sagt, tak.

Som svar på om strækningen kunne have haft linjeblokanlæg:

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

... begynder du umotiveret at skrive om hvorvidt strækningen skulle være opdelt i to blokafsnit:

Det bør kunne afdækkes ved hjælp af en tjenestekøreplan, hvorvidt der af hensyn til tæt toggang og trafikafviklingen rent faktisk var behov for at have strækningen Værslev - Kalundborg opdelt i to blokafsnit 1959-1965.

Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.

Nej, det er vi ikke enige om, at der næppe var; du har ikke før nu hævdet, at der i næppe var AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65 ...

Jeg har mig bekendt intet som helst skrevet om at der skulle have været AM'ere før '65, og jeg ved ikke hvor du har fra, at jeg skulle have ment dette. Jeg kan dog se at jeg har lavet en skrivefejl for mellemblok i stedet for linjeblok her, men det burde være tydeligt ud fra sammenhængen. Derfor min nærliggende antagelse om at du muligvis forvekslede linjeblokanlæg med mellemblokke.

... og det har jeg heller ikke skrevet, som du påstår.

Det har du her: "...men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på..." :-D

Det kan du i øvrigt heller ikke udtale dig om, al den stund at du ikke har dokumentation for, at der overhovedet VAR linjeblok.

Naturligvis ikke. Jeg skrev klart, at det var en tese.

Derimod så MÅ der have været AM'ere, hvis en tæt togfølge jf. tjenestekøreplan har nødvendiggjort det, og det er DET, som jeg gerne vil have be- eller afkræftet. I bekræftende fald, så må der jo have været AM'ere og dermed automatisk linjeblokanlæg.

Helt OK, men det har intet med mine spørgsmål at gøre. Jeg kunne sagtens se det logiske i nedlæggelsen af den manuelle blokpost i '59 pga. den mindre toggang efter HVJ's nedlæggelse og indskrænkninger på Slagelse - Kalundborg, men havde - ligesom Jens - svært ved at se hvorfor Værslev - Kalundborg i '59 skulle have fået forringet sikkerheden ved at være helt uden linjeblokanlæg. Og jeg vil stadig sætte pris på oplysning om din kilde til nedlæggelse af den manuelle linjeblok direkte mellem Kalundborg og Værslev pr. 27.05.1959?

Så lad være med at erklære dig enig i noget, jeg aldrig har sagt, tak.

Det har jeg jfr. ovenstående så heller ikke gjort. Men hvis du til gengæld vil lade være med at tillægge mig noget, jeg aldrig har skrevet, tak ;-)

PS.: Skal vi ikke prøve at hæve kommunikationsniveauet en smule? Jeg stiller spørgsmål af oprigtig trang til at få afdækket svarene, ikke for at geråde i lingvistisk ordkløveri...

Mvh. Klaus K.

Som svar på om strækningen kunne have haft linjeblokanlæg:

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

... begynder du umotiveret at skrive om hvorvidt strækningen skulle være opdelt i to blokafsnit:

At jeg er konstruktiv og gerne vil have klarlagt, om du kan have ret i. at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg, er ikke "umotivereret". Hvis det har været nødvendigt at strækningen var opdelt i to blokafsnit, er det i allerhøjeste grad motiveret, og denne nødvndighed kan fx afdækkes ved hjælp af tjenestekøreplanen. At jeg så ikke tror, at det var nødvendigt med to blokafsnit, må jeg så renoncere på, hvis tjenestekøreplanen siger noget andet.

Det bør kunne afdækkes ved hjælp af en tjenestekøreplan, hvorvidt der af hensyn til tæt toggang og trafikafviklingen rent faktisk var behov for at have strækningen Værslev - Kalundborg opdelt i to blokafsnit 1959-1965.

Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.

Nej, det er vi ikke enige om, at der næppe var; du har ikke før nu hævdet, at der i næppe var AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65 ...

Jeg har mig bekendt intet som helst skrevet om at der skulle have været AM'ere før '65, og jeg ved ikke hvor du har fra, at jeg skulle have ment dette. Jeg kan dog se at jeg har lavet en skrivefejl for mellemblok i stedet for linjeblok her, men det burde være tydeligt ud fra sammenhængen. Derfor min nærliggende antagelse om at du muligvis forvekslede linjeblokanlæg med mellemblokke.

... og det har jeg heller ikke skrevet, som du påstår.

Det har du her: "...men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på..."

Nej, det har jeg ikke. Du læser ikke, hvad jeg skrev. Den formulering drejer sig primært om årsagen til, at blokposten i Ubberup blev nedlagt og netop IKKE om, hvorvidt derfor at var et behov for to blokafsnit 1959-65. Jeg skriver ikke, at det var nødvendigt efter 1959. Det er et åbent spørgsmål, som jeg ikke skriver noget om, og DERFOR efterspørger jeg køreplansoplysninger. Det ligger der netop ikke nogen stillingtagen i.

Det kan du i øvrigt heller ikke udtale dig om, al den stund at du ikke har dokumentation for, at der overhovedet VAR linjeblok.

Naturligvis ikke. Jeg skrev klart, at det var en tese.

.... og påstod, at jeg var enig med dig i din tese, hvilket jeg ikke er.

Derimod så MÅ der have været AM'ere, hvis en tæt togfølge jf. tjenestekøreplan har nødvendiggjort det, og det er DET, som jeg gerne vil have be- eller afkræftet. I bekræftende fald, så må der jo have været AM'ere og dermed automatisk linjeblokanlæg.

Helt OK, men det har intet med mine spørgsmål at gøre. Jeg kunne sagtens se det logiske i nedlæggelsen af den manuelle blokpost i '59 pga. den mindre toggang efter HVJ's nedlæggelse og indskrænkninger på Slagelse - Kalundborg, men havde - ligesom Jens - svært ved at se hvorfor Værslev - Kalundborg i '59 skulle have fået forringet sikkerheden ved at være helt uden linjeblokanlæg. Og jeg vil stadig sætte pris på oplysning om din kilde til nedlæggelse af den manuelle linjeblok direkte mellem Kalundborg og Værslev pr. 27.05.1959?

Kilden er formentlig den dato, fra hvilken den manuelle linjeblok er slettet af DSB's instruktionsmateriale (linjeblokinstruks?), hvilket vi må nøjes med, indtil der fremkommer fx et cirkulære om nedlæggelsen. Den slags blev dengang udkommunikeret på landsplan i Meddelelser fra Generaldirektoratet. Men nu er oplysningen indhentet for mere end 20 år siden sammen med tusindvis af andre oplysninger, som jeg ikke har ført bogholderi over i form af noteapparat eller lignende, og jeg har i dag ikke brug for nogen anden kildeoplysning end til, at der VAR linjeblok 1959-1965, så derfor synes jeg, at rette vedkommende bør fremkomme med den. Det er ikke min opgave at bevise andres teser.

Så lad være med at erklære dig enig i noget, jeg aldrig har sagt, tak.

Det har jeg jfr. ovenstående så heller ikke gjort. Men hvis du til gengæld vil lade være med at tillægge mig noget, jeg aldrig har skrevet, tak

PS.: Skal vi ikke prøve at hæve kommunikationsniveauet en smule? Jeg stiller spørgsmål af oprigtig trang til at få afdækket svarene, ikke for at geråde i lingvistisk ordkløveri...

Og jeg har såmænd det samme behov for at få afdækket spørgsmålet, men bestemt ikke for gentagne gange at få fordrejet, hvad jeg skriver, under slet skjult dække af. at det er "lingvistisk ordkløveri" og et "lavt kommunikationsniveau". Den slags bavl et netop lig med et lavt kommunikationsniveau.

Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.

Nej, det er vi ikke enige om, at der næppe var; du har ikke før nu hævdet, at der i næppe var AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65 ...

Jeg har mig bekendt intet som helst skrevet om at der skulle have været AM'ere før '65, og jeg ved ikke hvor du har fra, at jeg skulle have ment dette.

Har du fundet frem til hvor jeg skulle have hævdet, at der var AM'ere før '65?

... og det har jeg heller ikke skrevet, som du påstår.

Det har du her: "...men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på..."

Nej, det har jeg ikke. Du læser ikke, hvad jeg skrev. Den formulering drejer sig primært om årsagen til, at blokposten i Ubberup blev nedlagt og netop IKKE om, hvorvidt derfor at var et behov for to blokafsnit 1959-65. Jeg skriver ikke, at det var nødvendigt efter 1959. Det er et åbent spørgsmål, som jeg ikke skriver noget om, og DERFOR efterspørger jeg køreplansoplysninger. Det ligger der netop ikke nogen stillingtagen i.

Hæderligt, men knap så vellykket forsøg på efterrationalisering ... Imponerende at kunne få "...men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på..." til at blive til "Det ligger der netop ikke nogen stillingtagen i" :-D

Det kan du i øvrigt heller ikke udtale dig om, al den stund at du ikke har dokumentation for, at der overhovedet VAR linjeblok.

Naturligvis ikke. Jeg skrev klart, at det var en tese.

.... og påstod, at jeg var enig med dig i din tese, hvilket jeg ikke er.

Min tese gik på tilstedeværelsen af et linjeblokanlæg mellem '59 og '65, mest sandsynligt det gamle manuelle anlæg, men måske et simpelt automatisk anlæg. Jeg har ikke nogle steder hævdet, at du skulle være enig i denne.

Min antagelse om enighed gik på at der næppe var hverken mellemblokpost eller AM'ere mellem '59 og '65. Jeg skrev eksakt: "Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.". Antagelsen byggede på ovenstående citat fra dig selv, uanset hvad du har efterrationaliseret formuleringen til primært at dreje sig om.

Og jeg vil stadig sætte pris på oplysning om din kilde til nedlæggelse af den manuelle linjeblok direkte mellem Kalundborg og Værslev pr. 27.05.1959?

Kilden er formentlig den dato, fra hvilken den manuelle linjeblok er slettet af DSB's instruktionsmateriale (linjeblokinstruks?), hvilket vi må nøjes med, indtil der fremkommer fx et cirkulære om nedlæggelsen. Den slags blev dengang udkommunikeret på landsplan i Meddelelser fra Generaldirektoratet.

Tak. Jeg tror jeg fastholder min (og Jens') tese, indtil vi ser flere indicier eller dokumentation for det modsatte.

Det er ikke min opgave at bevise andres teser.

Helt enig, men du er foreløbig vores eneste kilde til at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt i '59. Derfor var det naturligvis interessant at erfare, hvor du skulle have informationen fra. Som det er fremgået så rigeligt i resten af tråden, er der en del modstridende kilder om emnet.

Og jeg har såmænd det samme behov for at få afdækket spørgsmålet, men bestemt ikke for gentagne gange at få fordrejet, hvad jeg skriver, under slet skjult dække af. at det er "lingvistisk ordkløveri" og et "lavt kommunikationsniveau". Den slags bavl et netop lig med et lavt kommunikationsniveau.

Jeg tror jeg stopper her; jeg har ikke behov for at gå ned på dette niveau.

Mvh. Klaus K.

Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.

Nej, det er vi ikke enige om, at der næppe var; du har ikke før nu hævdet, at der i næppe var AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65 ...

Jeg har mig bekendt intet som helst skrevet om at der skulle have været AM'ere før '65, og jeg ved ikke hvor du har fra, at jeg skulle have ment dette.

Har du fundet frem til hvor jeg skulle have hævdet, at der var AM'ere før '65?

Hvorfor skulle jeg finde frem til det? Du og andre kan jo netop læse ovenfor, at jeg skriver, at du har hævdet, at der i næppe var AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65. Endnu en gang fordrejer du, hvad jeg skriver, og forventer, at jeg oven i købet skal finde frem til, at der var AM'ere før '65. Og vi er forsat ikke helt enige om, at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev '59 og '65. Jeg ønsker at undersøge muligheden herfor ved hjælp af køreplanen, og før dette er gjort (eller anden dokumentation er fremdraget, så vil jeg ikke erklære mig enig med dig, og da slet ikke, når du pådutter mig at vi er enige.

... og det har jeg heller ikke skrevet, som du påstår.

Det har du her: "...men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på..."

Nej, det har jeg ikke. Du læser ikke, hvad jeg skrev. Den formulering drejer sig primært om årsagen til, at blokposten i Ubberup blev nedlagt og netop IKKE om, hvorvidt derfor at var et behov for to blokafsnit 1959-65. Jeg skriver ikke, at det var nødvendigt efter 1959. Det er et åbent spørgsmål, som jeg ikke skriver noget om, og DERFOR efterspørger jeg køreplansoplysninger. Det ligger der netop ikke nogen stillingtagen i.

Hæderligt, men knap så vellykket forsøg på efterrationalisering ... Imponerende at kunne få "...men at det var nødvendigt med to blokafsnit, tror jeg ikke på..." til at blive til "Det ligger der netop ikke nogen stillingtagen i"

Det kan du i øvrigt heller ikke udtale dig om, al den stund at du ikke har dokumentation for, at der overhovedet VAR linjeblok.

Naturligvis ikke. Jeg skrev klart, at det var en tese.

.... og påstod, at jeg var enig med dig i din tese, hvilket jeg ikke er.

Min tese gik på tilstedeværelsen af et linjeblokanlæg mellem '59 og '65, mest sandsynligt det gamle manuelle anlæg, men måske et simpelt automatisk anlæg. Jeg har ikke nogle steder hævdet, at du skulle være enig i denne.

Min antagelse om enighed gik på at der næppe var hverken mellemblokpost eller AM'ere mellem '59 og '65. Jeg skrev eksakt: "Vi er helt enige om at der næppe fandtes hverken blokposter eller AM'ere mellem Kalundborg og Værslev mellem '59 og '65.". Antagelsen byggede på ovenstående citat fra dig selv, uanset hvad du har efterrationaliseret formuleringen til primært at dreje sig om.

Det tilkommer ikke dig at definere, hvad jeg skulle være enig med dig i.

Og jeg vil stadig sætte pris på oplysning om din kilde til nedlæggelse af den manuelle linjeblok direkte mellem Kalundborg og Værslev pr. 27.05.1959?

Kilden er formentlig den dato, fra hvilken den manuelle linjeblok er slettet af DSB's instruktionsmateriale (linjeblokinstruks?), hvilket vi må nøjes med, indtil der fremkommer fx et cirkulære om nedlæggelsen. Den slags blev dengang udkommunikeret på landsplan i Meddelelser fra Generaldirektoratet.

Tak. Jeg tror jeg fastholder min (og Jens') tese, indtil vi ser flere indicier eller dokumentation for det modsatte.

Det er ikke min opgave at bevise andres teser.

Helt enig, men du er foreløbig vores eneste kilde til at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt i '59. Derfor var det naturligvis interessant at erfare, hvor du skulle have informationen fra. Som det er fremgået så rigeligt i resten af tråden, er der en del modstridende kilder om emnet.

Og jeg har såmænd det samme behov for at få afdækket spørgsmålet, men bestemt ikke for gentagne gange at få fordrejet, hvad jeg skriver, under slet skjult dække af. at det er "lingvistisk ordkløveri" og et "lavt kommunikationsniveau". Den slags bavl et netop lig med et lavt kommunikationsniveau.

Jeg tror jeg stopper her; jeg har ikke behov for at gå ned på dette niveau.

Men jeg skal altså gå ned på et niveau, hvor jeg bare accepterer dine fordrejelser og hvad, du lægger af ord og "enighed" i munden på mig. Du går såmænd ikke ned på dette niveau; du har befundet dig dér hele tiden. Kom tilbage, når du/I kan fremlægge noget dokumetation.

Det er vist på tide med en lille opsummering af de foreløbig mange interessante brikker til puslespillet, der er fremkommet. Mange tak for alle bidrag.

Desværre mangler jeg stadig svar på de centrale spørgsmål om sikrings- og linjeblokanlæg i perioden '59 - '65, samt endegyldigt svar på hvorfor der opsattes PU'ere i '59. I nedenstående har jeg forsøgt at summere op på informationerne, og mine egne deduktioner / teser er tilføjet med kursiv.

Det står fast, at Værslev fik det nuværende sikringsanlæg af type DSB 54E ibrugtaget i '65, enten d. 20/1 (Svend) eller 29/1 (Ole Plum og MFL - fra LA?).

Her skal der nok ”finpudses” for at finde de rigtige datoer. Ibrugtagningen er nok ikke blevet klaret på en enkelt dag. Centralsikringen skulle aflyses, dele afmonteres og nye sikringselementer installeres (selv om en del nok var klaret på forhånd)

Det står fast, at den nuværende automatiske mellemblok med AM'ere ved Ubberup blev ibrugtaget i '65, enten 25/1 (Meddelelser fra Generaldirektoratet) eller 3/3 (Ole Plum / MFL - fra LA?).

Måske kunne Ole Plum supplere med, hvor hans oplysninger stammer fra.

Det står fast, at fjernstyringen af Værslev fra FC Kalundborg påbegyndtes i '65, enten senest 30/5 (Svend / Togplan VIII) eller 22/6 (MFL - fra LA?)

Det kommer nok ikke så nøje. Jeg kan forestille mig, at Værslev har bemandet som understation i en periode indtil man var sikker på, at det virkede som det skulle.

Det står fast, at mellemblokposten på det manuelle linjeblokanlæg ved Kærbyvej / Ubberup blev nedlagt 27/4 '59 (MFL). MFL angiver den at den manuelle linjeblok fortsatte en måneds tid endnu direkte mellem Kalundborg og Værslev. @Morten, hvad er din kilde til at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt derefter?
Det forekommer en anelse besynderligt, at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt derefter. Mandskabsbesparelsen var håndteret gennem nedlæggelse af mellemblokbosten, der var alt andet lige mere trafik på Værslev - Kalundborg end på Holbæk - Værslev, og en manuel linjeblok gav alt andet lige bedre sikkerhed end af- og tilbagemelding. Argumenter for nedlæggelsen kunne være flytningen til ny station i Kalundborg, med midlertidigt sikringsanlæg (i øvrigt, hvilken type?), eller alm. nedslidning af blokanlægget.

Her må der hentes hjælp i diverse arkiver. Meddelelser fra Generaldirektoratet fra 1959 fortæller nok mere om dette.

Og så de udestående spørgsmål:

Hvorfor fik Værslev i '59 (jfr. TIB) dagslys U-signal samt PU'ere; på et ældre sikringsanlæg, og angiveligt samtidig med nedlæggelse af linjeblok?

En kilde (som ikke selv har ytret sig i dette forum endnu) forklarer, at det skyldtes en beslutning om at tilvejebringe signalmæssig dækning. Indtil da havde udkørselssignalet mod Kalundborg tre arme. Samtidig ønskede man at erstatte armsignalet med daglyssignaler. Det skete pr 13. september 1959.
På Arkivet for Jernbaner finder man forskellige udgaver af togplanerne (der er sikkert flere informationer andre steder). Men her ses det, at spor 2 er blevet forlænget (ibrugtaget) i 1965. I 1950 kunne der ekspederes tog på 57 aksler i spor 2 (før PU´erne), i 1964 kunne der ekspederes 49 aksler (kortere spor til rådighed formentlig efter opstilling af PU´er). Fra køreplansskiftet den 30.05.1965 kunne der ekspederes 162 aksler.

En enkelt tese om dette, der intet har med linjeblok- eller sikringsanlæg at gøre: Som forberedelse til forlængelse af krydsningssporet (udført i '63/'64 iflg. Plum, hvilket passer fint med billeddokumentation) erstattedes vejunderføringen i Kalundborg-enden af stationen med en vejbro. Kunne det tænkes, at denne har medført begrænset udsyn til det/de tidligere U-armsignal(er)?

Hvilke(t) sikringsanlæg havde Værslev før '65? Fra august 1893 et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg, herefter fra '22/'23 et moderne centralsikringsanlæg" (Plum. Det dobbelte årstal om centralsikringsanlægget kunne indicere, at oplysningen er fra årsberetningen?). Eller "01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)" (Svend)?
- Der er arkitektoniske indicier på et nyt anlæg i 20'erne (MFL).
- Signalhuset er formentlig af Wenck, derfor senest 1920, men "Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898" (UTJ).
- "... sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning" (JHB)
- Vi kan tilsyneladende ikke på billeder fra perioden se trådtræk fra signalhusene eller andetsteds, ligesom der var dagslys TU'ere i Holbæk- / Slagelse-enden (ego).
Der er vist rimelige indicier på et 12-agtigt anlæg fra '22/'23. Måske L.M. Ericsson, der var "storleverandør" i perioden?

På den anden side indikerer den smule, man kan se gennem vinduet til kommandoposten, at centralapparatet ser ud til at have den type togvejshvirvler, som hører til mekanisk S&H anlæg.

Lad os se om der dukker flere oplysninger op.

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

Meddelelser fra Generaldirektoratet og anden instruktion…….

Og naturligvis gerne billeder af det hele .

PS.: @Svend, billedet af Værslev i 1944 er iflg. LOKOMOTIVET's bog "Under Vingehjulet, DSB 1940-1945" taget i '41 og blot tilskrevet Jernbanemuseet (side 12).

Her må der hentes hjælp i diverse arkiver. Meddelelser fra Generaldirektoratet fra 1959 fortæller nok mere om dette.

Ved indsamlingen af oplysninger har jeg netop benyttet bl.a. Meddelelser fra Generaldiretoratet, men kig endelig en gang til. De kan bl.a. beses på DJM's videncenter i Odense, som den gode Thomas Boberg har gjort. La'erne derimod er gået til i en oversvømmet kælder.

Og så de udestående spørgsmål:

Hvorfor fik Værslev i '59 (jfr. TIB) dagslys U-signal samt PU'ere; på et ældre sikringsanlæg, og angiveligt samtidig med nedlæggelse af linjeblok?

En kilde (som ikke selv har ytret sig i dette forum endnu) forklarer, at det skyldtes en beslutning om at tilvejebringe signalmæssig dækning. Indtil da havde udkørselssignalet mod Kalundborg tre arme. Samtidig ønskede man at erstatte armsignalet med daglyssignaler. Det skete pr 13. september 1959.
På Arkivet for Jernbaner finder man forskellige udgaver af togplanerne (der er sikkert flere informationer andre steder). Men her ses det, at spor 2 er blevet forlænget (ibrugtaget) i 1965. I 1950 kunne der ekspederes tog på 57 aksler i spor 2 (før PU´erne), i 1964 kunne der ekspederes 49 aksler (kortere spor til rådighed formentlig efter opstilling af PU´er). Fra køreplansskiftet den 30.05.1965 kunne der ekspederes 162 aksler.

En enkelt tese om dette, der intet har med linjeblok- eller sikringsanlæg at gøre: Som forberedelse til forlængelse af krydsningssporet (udført i '63/'64 iflg. Plum, hvilket passer fint med billeddokumentation) erstattedes vejunderføringen i Kalundborg-enden af stationen med en vejbro. Kunne det tænkes, at denne har medført begrænset udsyn til det/de tidligere U-armsignal(er)?

Hvilke(t) sikringsanlæg havde Værslev før '65? Fra august 1893 et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg, herefter fra '22/'23 et moderne centralsikringsanlæg" (Plum. Det dobbelte årstal om centralsikringsanlægget kunne indicere, at oplysningen er fra årsberetningen?). Eller "01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)" (Svend)?
- Der er arkitektoniske indicier på et nyt anlæg i 20'erne (MFL).
- Signalhuset er formentlig af Wenck, derfor senest 1920, men "Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898" (UTJ).
- "... sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning" (JHB)
- Vi kan tilsyneladende ikke på billeder fra perioden se trådtræk fra signalhusene eller andetsteds, ligesom der var dagslys TU'ere i Holbæk- / Slagelse-enden (ego).

Endnu i december 1964 var der jf. de fotos, jeg har lagt op tidligere i tråden semaforer ved indkørslen fra Holbæk og Slagelse.

Endnu i december 1964 var der jf. de fotos, jeg har lagt op tidligere i tråden semaforer ved indkørslen fra Holbæk og Slagelse.

Ja, det var der - og TU-signaler og U-signaler. Disse (U og TU) kan meget vel også have været armsignaler.
Der er heller ingen tvivl om, at der er ændret i signalopstillingen i Kalundborg-enden af stationen i 1959.
Heller ikke at der blev ibrugtaget relæsikringsanlæg type 1954 samt automatisk linjeblok i 1965.... fjernstyret fra Kalundborg

Det vi fortsat mangler et svar på er, om linjeblokanlægget (manuel linjeblok) blev nedlagt i 1959 (hvad jeg tror det blev) samt sikringsanlægstypen.

Endnu i december 1964 var der jf. de fotos, jeg har lagt op tidligere i tråden semaforer ved indkørslen fra Holbæk og Slagelse.

Ja, det var der - og TU-signaler og U-signaler. Disse (U og TU) kan meget vel også have været armsignaler.
Der er heller ingen tvivl om, at der er ændret i signalopstillingen i Kalundborg-enden af stationen i 1959.
Heller ikke at der blev ibrugtaget relæsikringsanlæg type 1954 samt automatisk linjeblok i 1965.... fjernstyret fra Kalundborg

Det vi fortsat mangler et svar på er, om linjeblokanlægget (manuel linjeblok) blev nedlagt i 1959 (hvad jeg tror det blev) samt sikringsanlægstypen.

Der følges med på sidelinjen og jeg har modtaget disse oplysninger (kombineret med hvad jeg har skrevet tidligere):

Sikringsanlæg frem til 1965:
Mekanisk sikringsanlæg med to poster, den ene, den østligste var en detacheret post
01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter).

Linjeblokken:
Mandag den 27. april 1959 blev centralsikringen på Kalundborg Station aflyst indtil et midlertidigt sikringsanlæg kunne tages i brug. Samtidig bortfaldt den manuelle linjeblok samt mellemblokposten i Ubberup. Det midlertidige sikringsanlæg havde ingen bloktilslutning.

Kære Svend,

Der følges med på sidelinjen og jeg har modtaget disse oplysninger (kombineret med hvad jeg har skrevet tidligere):

Sikringsanlæg frem til 1965:
Mekanisk sikringsanlæg med to poster, den ene, den østligste var en detacheret post
01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter).

Linjeblokken:
Mandag den 27. april 1959 blev centralsikringen på Kalundborg Station aflyst indtil et midlertidigt sikringsanlæg kunne tages i brug. Samtidig bortfaldt den manuelle linjeblok samt mellemblokposten i Ubberup. Det midlertidige sikringsanlæg havde ingen bloktilslutning.

Mange tak for oplysninger. Er de baseret på en skriftlig originalkilde, og kan den oplyses? Og haves yderligere oplysninger om det midlertidige Kalundborg-anlæg?

Oplysningen om det rent mekaniske anlæg er som tidligere nævnt i modstrid med Plums oplysninger i '98-årbogen, ligesom det mig bekendt ville være første gang vi har set et rent mekanisk anlæg styre PU-signaler. Det ville til gengæld være særdeles spændende at erfare, hvordan dette skulle have foregået i praksis.

Oplysningen om linjeblokken ville isoleret set give mening, men MFL mente her at den manuelle linjeblok fortsatte direkte mellem Kalundborg og Værslev fra 27/4 til 27/5 '59.

Det lader til vi stadig er nødt til at have nogle autoritative primærkilder frem, før vi kan konkludere noget endeligt. P.t. har vi modstridende udsagn fra folk, hvis troværdighed jeg nødigt ville vælge imellem ;-)

Mvh. Klaus K.

Oplysningen om det rent mekaniske anlæg er som tidligere nævnt i modstrid med Plums oplysninger i '98-årbogen, ligesom det mig bekendt ville være første gang vi har set et rent mekanisk anlæg styre PU-signaler. Det ville til gengæld være særdeles spændende at erfare, hvordan dette skulle have foregået i praksis.

Oplysningen om linjeblokken ville isoleret set give mening, men MFL mente her at den manuelle linjeblok fortsatte direkte mellem Kalundborg og Værslev fra 27/4 til 27/5 '59.

Det lader til vi stadig er nødt til at have nogle autoritative primærkilder frem, før vi kan konkludere noget endeligt. P.t. har vi modstridende udsagn fra folk, hvis troværdighed jeg nødigt ville vælge imellem

Kære alle

Tillad mig denne lille ”brok” i denne efterhånden ret store tråd, hvor usikkerhed vedr. det skrevne, altså pålidelighed, troværdighed, bekræftede kilder, informationer mv. synes at være fremherskende.

Men denne tråd viser lige nøjagtigt dette, der efter min viden og erfaring gør det svært at få noget historisk korrekt på plads næsten uanset emnet, nemlig det manglende noteværk, manglende henvisninger samt kilder i den hidtil udgivne og nuværende jernbanelitteratur, på nær et par nyere udgivelser.

Det fremgår tydeligt at i det der henvises til mangler noter og henvisninger, hvorfor det bliver påstand mod påstand. OK, nogle skriverkarle henviser til ”Norma” skrivelser, men glemmer at følge op, hvorfor det oprindeligt påtænkte står til trone, uanset der måske senere skete ændringer eller det påtænkte ikke blev gennemført.

Hvad der ER skrevet og udgivet kan der ikke gøres noget ved nu, ud over at man nok SELV skal stille spørgsmål hvis i tvivl og desværre selv – trods udgivet – selv skal finde kilderne på f.eks. Rigsarkivet.

Jeg kan kun OPFORDRE nuværende skriverkarle til at fremstille et noteværk når der skrives, f.eks. som slutnoter når de nu alligevel har fingeren nede i en kilde eller anvende kilden i teksten. Det er ikke svært.

Jeg er blevet opmærksom på, at mange historisk jernbaneinteresserede både herhjemme og nok ikke mindst i udlandet, ikke gider røre en udgivelse, hvis der ikke er henvisninger eller noter.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Gode Stef

Husk nu at den slags viden der udøses af er erindringsbaseret viden. Vel en slags "unyttig viden", opsamlet fordi man helt privat interesserer sig for emnet. Ved opsamlingen har der ikke været brug for noter og andet nedskrevet, hvorfor det heller ikke ligger en arkivkassehenvisning á la carte nu.

Kilderne kan sagtens være erindringen eller andet vi ser her. Kildeafskrift mv. er iøvrigt banal og ikke særligt givende. Derfra er der langt til egentlig kildebehandling, hvor man lægger en tolkning og vurdering af lødighed oveni. KK udøver faktisk kildekritik ved at afgøre at udsagnene er jævnbyrdige i lødighed og at der derfor ikke kan drages nogen entydig konklusion.

Hej UTJ

Vi er fuldstændige enige. Det jeg hentyder til er UDGIVELSER, der mangler i "temmelig mange procent" kilder og notor.

Ved godt at det IKKE var almindeligt i sin tid, men fortidens "suppe, steg og is" (monografier) udgivelser, var jo i tiden det eneste og derfor godt og acceptabel! Og uden dem DENGANG ingen nutidig historie.

Men TIDEN er en anden nu! Især er mulighederne for tilgang til arkiver, private, kommunale og statslige, jo faktisk kun "klik" væk. Så der ER faktisk ingen undskyldning for IKKE ved nyskrivning, at benytte kilder og noter.

Sådan lidt drillende, kan en nutidig bog også fravælge et afsnit om "Edmonsonske billetter og de evindelige motorvogne" ;-) for at citere en af de første rigtige jernbaneentusiaster, der selv skrev så ganske udmærket!

Bedste hilsener

Steff

Hej UTJ

Vi er fuldstændige enige. Det jeg hentyder til er UDGIVELSER, der mangler i "temmelig mange procent" kilder og notor.

Ved godt at det IKKE var almindeligt i sin tid, men fortidens "suppe, steg og is" (monografier) udgivelser, var jo i tiden det eneste og derfor godt og acceptabel! Og uden dem DENGANG ingen nutidig historie.

Men TIDEN er en anden nu! Især er mulighederne for tilgang til arkiver, private, kommunale og statslige, jo faktisk kun "klik" væk. Så der ER faktisk ingen undskyldning for IKKE ved nyskrivning, at benytte kilder og noter.

.... men sagen er den, at en stor del af de interessante oplysninger befinder sig i private arkiver rundt om i studérkamre, på lofter og i kældre. De burde nok befinde sig i offentligt tilgængelige arkiver, men meget af det der er gemt er sket ved at nogle nysgerrige og interesserede personer har reddet arkivalierne fra at blive kasseret.
I vest var man heldig at have en Guldvang, som satte tingene i system og sidenhen afleverede dem. I øst var der vist noget mere rodet.
Lad os se, hvor meget mere der dukker op om Værslev og omegn. Jeg er sikker på, at vi ikke har set det sidste endnu. Sagen er dog den, at flere af de der ved og har noget, ikke deltager aktivt her.

Sagen er dog den, at flere af de, der ved og har noget, ikke deltager aktivt her.

Ja, det er netop sagen.

Mange blandt "os gamle" finder det "underlødigt" at deltage i et forum som dette. Jeg er ofte stødt på, at "man" hellere vil putte med info og fotos under en ambition om "en dag" at ville udgive materien i en artikel i et "ærværdigt tidsskrift" eller sågar i en bog.

Det bliver ofte ikke til noget; enten gør nutidens krav om et noteapparat, at man næsten må starte forfra igen, eller er der også stadig for mange i køen til separate udgivelser.

Alternativt, at nogle af "os gamle" er så PC-forskrækkede, at "kræfterne" kun rækker til e-boks og netbank. Men resultatet er det samme. En dag rekvirerer arvingerne et firma til at rydde dødsboet, og så er det bare slut.

Så derfor: Klø på, venner.

M.v.h.
Niels

Kære Svend m.fl.

Du har så sandelig ret, det er jo ingen hemmelighed at mange arkivalier er ”undgået” de offentlige arkiver.

Men af disse ting, er der jo rigtigt mange arkivalier, der bogstaveligt ”er samlet op fra gulvet” eller ”udtaget” fra stabler af arkivalier, der af uforklarlige årsager ikke mentes bevaringsværdige og var på vej til Lucifer. De er således reddede. Men igen, hvis ikke der er viden derom eller at de er låst inde, hjælper det jo ikke.

Når dette så er skrevet kender jeg da heldigvis til, at næsten alle er de flittigste, største og mest troværdige bidragsydere her på siderne og også som bidragsydere ved skrivning af jernbanehistorie, hjælper til/offentliggør deres arkivalier. De har yderligere brugt TIMER og DAGE på diverse arkiver og hentet endnu flere informationer frem, scannet/fotokopieret disse, evalueret og med baggrund heri, kunnet bidrage med enten ”den rene vare” eller konklusioner/sammendrag p.b.a. de originale dokumenter og med referencer. Og jeg har set ”guld” og fået det anvendt når tilbudt eller spurgt om! Og da ingen officielle myndigheder har været interesseret er det jo godt med disse (op) samlere.

MEN, der er så sandelig også STJÅLET dokumenter, hvor så ”ejeren” har bestemt, hvad der skal ske for fremtiden med disse (tyvekoster??) når han/hun ikke er mere. Og normalt skulle det IKKE afleveres til rette sted, da det pludseligt er gået hen og blevet en personlig beslutning mod denne organisation/museum/arkiv eller de personer, der nu retteligt stillingsmæssigt/organisationsmæssigt er de lovlige kustoder.

Jeg kender til næsten TONSVIS af arkivalier der er blevet brændt/destruerede, da de efter ejerens død, ikke måtte tilgå det officielle arkivsystem.

Men det modsatte har jo også været tilfældet, at det ”offentlige/private” arkivsystem har siddet så hårdt på arkivalierne, at det har føltes som hermetisk lukket land. Det er dog heldigvis mange, mange, mange år siden nu! Men man skal også have forståelse for (med mindre det er sagsagter via DAISY på Rigsarkivet), at det kan tage tid at undersøge om det findes og at det KOSTER mandetimer (arbejdstid), der så skal tages fra andre opgaver, altså en – især i denne tid – klar prioritering!!

Arkivalier er en svær ting, det er lettere med flintepilespidser, enten er de ikke fundet, eller også ligger de i Nationalmuseets pilespidssamling!!

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Tillad mig denne lille ”brok” i denne efterhånden ret store tråd, hvor usikkerhed vedr. det skrevne, altså pålidelighed, troværdighed, bekræftede kilder, informationer mv. synes at være fremherskende.

Jeg kan kun OPFORDRE nuværende skriverkarle til at fremstille et noteværk når der skrives, f.eks. som slutnoter når de nu alligevel har fingeren nede i en kilde eller anvende kilden i teksten. Det er ikke svært.

Jeg er blevet opmærksom på, at mange historisk jernbaneinteresserede både herhjemme og nok ikke mindst i udlandet, ikke gider røre en udgivelse, hvis der ikke er henvisninger eller noter.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hvilket også fuldt ud bekræfter den kritik, der har været ude i nogle af de nyeste årsværk fra Jernbanemuseets side i nogle af boganmeldelserne (som jeg ikke holder mere, fordi det er blevet ALT for videnskabeligt).

Når det er sagt, så er det efterhånden en meget imponerende mængde af dansk jernbanelitteratur der er udgivet, og godt at nogen har ville bruge tiden til alt skrivearbejdet. Det ER et meget stort arbejde at skrive en bog. Dog mangler der stadig litteratur om de helt igennem statsdrevne baner, omend emnet bliver berørt godt i diverse udgivelser.

Mvh
Claus

Oplysningen om det rent mekaniske anlæg er som tidligere nævnt i modstrid med Plums oplysninger i '98-årbogen, ligesom det mig bekendt ville være første gang vi har set et rent mekanisk anlæg styre PU-signaler. Det ville til gengæld være særdeles spændende at erfare, hvordan dette skulle have foregået i praksis.

I Skodsborg blev der fra stationens mekaniske centralapparat (S&H) stillet signal fra og til Klampenborg (automatisk linjeblok) ved anvendelse alene af togvejshvirvlerne. I udkørselsenden var der SU-signal for hvert spor (III og IV) og U-signal (men uden blokfunktion SU-U). Alle signaler i Klampenborg-enden var daglyssignaler. Så det kan lade sig gøre.

Oplysningen om linjeblokken ville isoleret set give mening, men MFL mente her at den manuelle linjeblok fortsatte direkte mellem Kalundborg og Værslev fra 27/4 til 27/5 '59.

Det lader til vi stadig er nødt til at have nogle autoritative primærkilder frem, før vi kan konkludere noget endeligt. P.t. har vi modstridende udsagn fra folk, hvis troværdighed jeg nødigt ville vælge imellem

Lad os se om der dukker mere op (fra mine sædvanligvis troværdige kilder)

Lidt fra DSB.
[image]
[image]
[image]
Udsnit.
[image]
Udsnit. 7809 kørte kun lørdag, 251 kørte ikke lørdag.
[image]
M v h
Georg

Lidt fra DSB.
[

M v h
Georg

Godt fundet, Georg!
Så fik vi ikke bare datoen bekræftet, men også information (og viden) om klokkeslæt :-)

Lidt fra DSB.

M v h
Georg

Godt fundet, Georg!
Så fik vi ikke bare datoen bekræftet, men også information (og viden) om klokkeslæt

Enig - rigtig godt fundet, tak til Georg! Og Svends troværdighed er foreløbig udnævnt til den højeste i linjebloknedlæggelses-delen ;-) . Ligeledes må jeg blankt erkende at min (og Jens') tese om en eller anden form for linjeblok mellem '59 og 65 ikke holdt.

Til gengæld kan man vist godt konkludere, at toggangen mellem Værslev og Kalundborg på nogle tidspunkter af døgnet har været ret tæt; det kan ikke have været let at indhente eventuelle forsinkelser uden mellemblokken, og de har ikke kedet sig, når der skulle af- og tilbagemeldes.

Mvh. Klaus K.

Hvilke(t) sikringsanlæg havde Værslev før '65? Fra august 1893 et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg, herefter fra '22/'23 et moderne centralsikringsanlæg" (Plum. Det dobbelte årstal om centralsikringsanlægget kunne indicere, at oplysningen er fra årsberetningen?). Eller "01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)" (Svend)?
- Der er arkitektoniske indicier på et nyt anlæg i 20'erne (MFL).
- Signalhuset er formentlig af Wenck, derfor senest 1920, men "Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898" (UTJ).
- "... sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning" (JHB)
- Vi kan tilsyneladende ikke på billeder fra perioden se trådtræk fra signalhusene eller andetsteds, ligesom der var dagslys TU'ere i Holbæk- / Slagelse-enden (ego).
Der er vist rimelige indicier på et 12-agtigt anlæg fra '22/'23. Måske L.M. Ericsson, der var "storleverandør" i perioden?

Et indicium på, at Svend har ret i at der allerede før forrige århundredeskifte var et S&H-anlæg, kan findes i "Reglement for Lokale Signaler I. Sjælland-Falster" fra 1916.

Her er Værslev angivet til disse signaler ud over naturligvis indkørselssignaler:
[image]

Ligeledes er Værslev ikke optaget på listen på side 71 over stationer, der ikke har centraliseret sporskiftesikring, men det udelukker jo ikke i sig selv Plums påstand om et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg" på dette tidspunkt. Men sådant ville vel næppe være udrustet med (T)U-signaler i dette omfang?

Bemærk i øvrigt at spor 3 er fraværende som togvejsspor.

Mvh. Klaus K.

Hvilke(t) sikringsanlæg havde Værslev før '65? Fra august 1893 et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg, herefter fra '22/'23 et moderne centralsikringsanlæg" (Plum. Det dobbelte årstal om centralsikringsanlægget kunne indicere, at oplysningen er fra årsberetningen?). Eller "01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)" (Svend)?
- Der er arkitektoniske indicier på et nyt anlæg i 20'erne (MFL).
- Signalhuset er formentlig af Wenck, derfor senest 1920, men "Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898" (UTJ).
- "... sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning" (JHB)
- Vi kan tilsyneladende ikke på billeder fra perioden se trådtræk fra signalhusene eller andetsteds, ligesom der var dagslys TU'ere i Holbæk- / Slagelse-enden (ego).
Der er vist rimelige indicier på et 12-agtigt anlæg fra '22/'23. Måske L.M. Ericsson, der var "storleverandør" i perioden?

Et indicium på, at Svend har ret i at der allerede før forrige århundredeskifte var et S&H-anlæg, kan findes i "Reglement for Lokale Signaler I. Sjælland-Falster" fra 1916.

Her er Værslev angivet til disse signaler ud over naturligvis indkørselssignaler:

Ligeledes er Værslev ikke optaget på listen på side 71 over stationer, der ikke har centraliseret sporskiftesikring, men det udelukker jo ikke i sig selv Plums påstand om et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg" på dette tidspunkt. Men sådant ville vel næppe være udrustet med (T)U-signaler i dette omfang?

Bemærk i øvrigt at spor 3 er fraværende som togvejsspor.

Hvis vi nu havde studeret Thomassens billede nærmere, ville vi have bemærket, at der rent faktisk findes trådtræk på billedet (indrammet med grøn), nemlig trådtræk til signaler og til sporskifter i vestenden, hvor i hvert fald det ene spor 2 mod spor 3 ikke er centralbetjent men aflåst fra centralapparatet.
I østenden af stationen ser vi den detacherede post (blå indramning), hvor der alene var aflåsning af sporskifter i østenden (som altså alle var stedbetjente). Denne post var efter sigende ældre end kommandoposten, som vi ser i tilknytning til selve stationsbygningen.

Kan vi forestille os, at den ændring i 1922 som Ole Plum omtaler, er udbygning af det mekaniske S&H sikringsanlæg , som jo ikke ligefrem var umoderne på den tid. Har der også været en signalpost i stationens vestende, som blev "moderniseret væk" i 1922 .... og altså erstattet af et nyt S&H centralapparat (mekanisk anlæg) placeret i den nye bygning?

[image]

Hvilke(t) sikringsanlæg havde Værslev før '65? Fra august 1893 et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg, herefter fra '22/'23 et moderne centralsikringsanlæg" (Plum. Det dobbelte årstal om centralsikringsanlægget kunne indicere, at oplysningen er fra årsberetningen?). Eller "01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)" (Svend)?
- Der er arkitektoniske indicier på et nyt anlæg i 20'erne (MFL).
- Signalhuset er formentlig af Wenck, derfor senest 1920, men "Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898" (UTJ).
- "... sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning" (JHB)
- Vi kan tilsyneladende ikke på billeder fra perioden se trådtræk fra signalhusene eller andetsteds, ligesom der var dagslys TU'ere i Holbæk- / Slagelse-enden (ego).
Der er vist rimelige indicier på et 12-agtigt anlæg fra '22/'23. Måske L.M. Ericsson, der var "storleverandør" i perioden?

Et indicium på, at Svend har ret i at der allerede før forrige århundredeskifte var et S&H-anlæg, kan findes i "Reglement for Lokale Signaler I. Sjælland-Falster" fra 1916.

Her er Værslev angivet til disse signaler ud over naturligvis indkørselssignaler:

Ligeledes er Værslev ikke optaget på listen på side 71 over stationer, der ikke har centraliseret sporskiftesikring, men det udelukker jo ikke i sig selv Plums påstand om et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg" på dette tidspunkt. Men sådant ville vel næppe være udrustet med (T)U-signaler i dette omfang?

Bemærk i øvrigt at spor 3 er fraværende som togvejsspor.

Hvis vi nu havde studeret Thomassens billede nærmere, ville vi have bemærket, at der rent faktisk findes trådtræk på billedet (indrammet med grøn), nemlig trådtræk til signaler og til sporskifter i vestenden, hvor i hvert fald det ene spor 2 mod spor 3 ikke er centralbetjent men aflåst fra centralapparatet.
I østenden af stationen ser vi den detacherede post (blå indramning), hvor der alene var aflåsning af sporskifter i østenden (som altså alle var stedbetjente). Denne post var efter sigende ældre end kommandoposten, som vi ser i tilknytning til selve stationsbygningen.

Kan vi forestille os, at den ændring i 1922 som Ole Plum omtaler, er udbygning af det mekaniske S&H sikringsanlæg , som jo ikke ligefrem var umoderne på den tid. Har der også været en signalpost i stationens vestende, som blev "moderniseret væk" i 1922 .... og altså erstattet af et nyt S&H centralapparat (mekanisk anlæg) placeret i den nye bygning?

Termen "sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg" stammer fra DSB's interne ordrer og driftsberetninger fra tiden og beskriver, hvilken form for sikringsanlæg, det drejede sig om. S&H eller ej, så var det 1893-anlægget i Værslev således ikke fuld centralsikring. På et sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg kunne sporskifternes stilling ændres og låses fra et centralt sted på stationen (kommandoposten), og som sådan er det - som Plum skriver - mere primitivt end, hvad der senere blev normen ved DSB. Datidens (1893) centralapparat bestod af en række sporskifte- og signalbetjeningshåndtag på et fælles stativ, ved hvilke stationens signaler og sporskifter var i begrænset indbyrdes mekanisk afhængighed. Sporskifterne kunne herved ikke stilles, før signalerne stod korrekt og omvendt. Skifterne blev omstillet ved hjælp af stangtræk eller trådtræk.

Den 15. jul. 1889 indførtes der på den enkeltsporede Roskilde - Korsør strækning en udvidet form for centralbetjening af enkelte indgangssporskifter på krydsningsstationerne Kværkeby, Fjenneslev og Frederikslund, men før 1898 fandtes der på de danske baner ikke egentlige centralsikringsanlæg med fuld afhængighed mellem signalerne og de centralbetjente sporskifter. Det første egentlige centralsikringsanlæg i Danmark blev først taget i brug på Kjøbenhavn H i marts 1898, men dette dækkede kun en del af stationen.

Ved hjælp af en stadig mere forfinet teknik havde man efterhånden fået konstrueret apparater med automatisk togvejsopløsning, som bandt alle sporskifter i togvejen, indtil toget var kørt ind på stationen eller helt havde forladt den. Desuden havde man ved indførelse af de såkaldte sporbesættelsesapparater forsøgt at hindre, at der under togkrydsninger kunne stilles signal til besat spor.

I de første 30 år af 1900-tallet etableredes der centralsikringsanlæg på størstedelen af DSB’s stationer samt på enkelte større privatbanestationer. Centralapparaterne var oprindeligt som regel af type Siemens & Halske eller Bruchsal, men senere gik man over til at benytte apparater af den såkaldte tyske enhedstype, ligesom enkelte stationer har haft centralapparater af svensk fabrikat.

Jeg er ikke stødt på oplysninger om, hvorvidt S&H-anlægget i Værslev - som rent faktisk var umoderne omkring 1920 - kunne opgraderes til fuld centralsikring i 1922/23 (eller i 1898? på Sg-Væ strækningens snlægsrejskab og derfor ikke nævnt i driftsberetning, nok snarere dette da dercer datering 1. juni 1898), eller om der i stedet blev opstillet et nyt (elektro-)mekanisk centralsikringsanlæg.

På et sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg kunne sporskifternes stilling ændres og låses fra et centralt sted på stationen (kommandoposten)

Kære Morten

Her skal vi vel holde tungen lige i munden? Der har også fandtes anlæg, hvor sporskifterne ikke kunne omstilles, men kun aflåses, og hvor portøren på gåben eller cykel måtte drøne ud til sporskiftet og omstille dette, inden kommandoposten aflåste det.

Bedste hilsner

Thomas

Her skal vi vel holde tungen lige i munden? Der har også fandtes anlæg, hvor sporskifterne ikke kunne omstilles, men kun aflåses, og hvor portøren på gåben eller cykel måtte drøne ud til sporskiftet og omstille dette, inden kommandoposten aflåste det.

Billedet i trådens top viser, at sporforbindelsen mellem spor 2 og 3 i Værslev netop er af den type, hvor omstillingen sker fra trækbuk placeret ved sporskiftet, mens aflåsningen til gengæld sker fra signalposten.
Svend har med grøn cirkel markeret trækbukken for sporskiftet i spor 2. Trækbukken er placeret til venstre (nord) for spor 1. Der skimtes også en trækbuk for sporskiftet i spor 3.

Kære Morten,
Jeg er forvirret på et højere plan og bliver nødt til at spørge, hvad du forstår ved ‘centralsikring’ og ‘fuld centralsikring’?
Banedanmark SR 1975 § 2 har en definition/beskrivelse af centralsikring, men deri indgår ikke, at sporskifter skal kunne omstilles fra signalpost/kommandopost. Heller ikke sporbesættelse(/togdetektering/sporisolationer/akseltællere) indgår.

Kære Morten,
Jeg er forvirret på et højere plan og bliver nødt til at spørge, hvad du forstår ved ‘centralsikring’ og ‘fuld centralsikring’?
Banedanmark SR 1975 § 2 har en definition/beskrivelse af centralsikring, men deri indgår ikke, at sporskifter skal kunne omstilles fra signalpost/kommandopost. Heller ikke sporbesættelse(/togdetektering/sporisolationer/akseltællere) indgår.

Man kan også finde definitionerne bag i SR. Jeg mener ikke der er ændret ret meget i disse gennem tiderne.

[image]

Kære Morten,
Jeg er forvirret på et højere plan og bliver nødt til at spørge, hvad du forstår ved ‘centralsikring’ og ‘fuld centralsikring’?
Banedanmark SR 1975 § 2 har en definition/beskrivelse af centralsikring, men deri indgår ikke, at sporskifter skal kunne omstilles fra signalpost/kommandopost. Heller ikke sporbesættelse(/togdetektering/sporisolationer/akseltællere) indgår.

Man kan også finde definitionerne bag i SR. Jeg mener ikke der er ændret ret meget i disse gennem tiderne.

Kære Jens og Svend,

SR 1975's definition er det, som jeg forstår ved 'fuld centralsikring'. De enkeltpunkter, som gives i SR 1975, er dækkende for det sidste udviklingstrin i centralsikringens historie. Derimod opfylder tidligere tiders centralsikringsanlæg ikke nødvendigvis alle betingelser opstillet i SR 1975, selv om de i samtiden også blev betegnet som 'centralsikring', jf. fx 1898-anlægget på Kjøbenhavn H, hvor det kun var en del af stationen, der var sikret mekanisk. Krydsningsstationerne på Vestbanen havde på det tidspunkt heller ikke fuld centralsikring, og der kan formentlig findes tilsvarende stationer andre steder i landet. Selv om der er en udbredt opfattelse af, at de tidlige sporskiftaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg var 'centralsikring' (hvilket de ikke blev kaldt det i deres samtid), så var de det teknisk set ikke og da slet ikke 'fuld centralsikring', og ja: det VAR primitive anlæg set med nutidens øjne (Plum), men dte skal der jo nok være nogle, der ikke er klar over.
Men nu har I jo givetvis qua jeres uddannelse større sikringstekniske kompetencer end jeg, så hvordan vil I sprogligt med enkle ord sondre mellem centralsikringens tidligste og seneste udviklingsstadier på en måde, så det kan forstås af lægmand og ikke-jernbanefagfolk, og som ikke efterlader en læser med det indtryk, at det som var centralsikring i 1975 også var det i år 1900, uden at der var sket en udvikling. Hvad vil være jeres ordvalg, som kan forklare, at der skete en udvikling?

Kære Morten,
Jeg er forvirret på et højere plan og bliver nødt til at spørge, hvad du forstår ved ‘centralsikring’ og ‘fuld centralsikring’?
Banedanmark SR 1975 § 2 har en definition/beskrivelse af centralsikring, men deri indgår ikke, at sporskifter skal kunne omstilles fra signalpost/kommandopost. Heller ikke sporbesættelse(/togdetektering/sporisolationer/akseltællere) indgår.

Man kan også finde definitionerne bag i SR. Jeg mener ikke der er ændret ret meget i disse gennem tiderne.

Kære Jens og Svend,

SR 1975's definition er det, som jeg forstår ved 'fuld centralsikring'. De enkeltpunkter, som gives i SR 1975, er dækkende for det sidste udviklingstrin i centralsikringens historie. Derimod opfylder tidligere tiders centralsikringsanlæg ikke nødvendigvis alle betingelser opstillet i SR 1975, selv om de i samtiden også blev betegnet som 'centralsikring', jf. fx 1898-anlægget på Kjøbenhavn H, hvor det kun var en del af stationen, der var sikret mekanisk. Krydsningsstationerne på Vestbanen havde på det tidspunkt heller ikke fuld centralsikring, og der kan formentlig findes tilsvarende stationer andre steder i landet. Selv om der er en udbredt opfattelse af, at de tidlige sporskiftaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg var 'centralsikring' (hvilket de ikke blev kaldt det i deres samtid), så var de det teknisk set ikke og da slet ikke 'fuld centralsikring', og ja: det VAR primitive anlæg set med nutidens øjne (Plum), men dte skal der jo nok være nogle, der ikke er klar over.
Men nu har I jo givetvis qua jeres uddannelse større sikringstekniske kompetencer end jeg, så hvordan vil I sprogligt med enkle ord sondre mellem centralsikringens tidligste og seneste udviklingsstadier på en måde, så det kan forstås af lægmand og ikke-jernbanefagfolk, og som ikke efterlader en læser med det indtryk, at det som var centralsikring i 1975 også var det i år 1900, uden at der var sket en udvikling. Hvad vil være jeres ordvalg, som kan forklare, at der skete en udvikling?

Centralsikring er centralsikring. Men det er klart, at der tidligere har været stationer uden centralsikring, hvor man på anden måde måtte sikre sig sporskifterne stilling (og fastholdelse) inden der blev stillet signal. Stationer på privatbaner var gode eksempler på, at man ikke altid behøvede det helt dyre.

Men vi skal lige slå fast, at stationer hvor sporskifterne (i togveje og dækningssporskifter) kunne aflåses centralt, f eks i Værslev, havde centralsikring (efter samme overordnede principper som i dag). Vi har i vores gennemgang af stationen ikke beskæftiget os med, hvordan stationen var sikret da den blev anlagt, men alene tilstedeværelsen af signalposter indikerer, at sporskifterne har været centralaflåst og at signalgivningen har været i afhængighed af sporskifternes rigtige stilling og aflåsning. Begrebet togvejseftersyn, inden der blev stillet signal, må vi komme ind på en anden gang.

Hvis man vil vide mere om emnet, kan jeg anbefale at læse bogen (og måske ligefrem anskaffe den selv): SIGNALER OG SIKKERHEDSSYSTEMER af Benny Mølgaard Nielsen, udgivet af banebøger.

[image]

Svends svar er helt i tråd med min opfattelse.

Et lille supplement måske:
Ved etablering/større ændringer af sikringsanlæg (under SR) skal sikringsanlægget kunne en del mere end ’blot’ at centralsikre stationen. Blandt andet skal yderligere betingelser i forhold til centralsikringen være opfyldt, før der må vises ‘kør’ i signalerne. Disse forhold kan læses i SODB Anlægsbestemmelser.

Tilføjelse: Linket til SODB Anlægsbestemmelser ser desværre ikke ud til at virke, men prøv at søge dem under www.bane.dk.

Svends svar er helt i tråd med min opfattelse.

Et lille supplement måske:
Ved etablering/større ændringer af sikringsanlæg (under SR) skal sikringsanlægget kunne en del mere end ’blot’ at centralsikre stationen. Blandt andet skal yderligere betingelser i forhold til centralsikringen være opfyldt, før der må vises ‘kør’ i signalerne. Disse forhold kan læses i SODB Anlægsbestemmelser.

Tilføjelse: Linket til SODB Anlægsbestemmelser ser desværre ikke ud til at virke, men prøv at søge dem under www.bane.dk.

Hej Jens og Svend,

Så vil jeg i løbet af et par dage ændre lidt i beskrivelsen Vejledningen i jernbanekilder.dk og tydeliggøre denne. Det vil kun blive en "overfladisk" tekst, hvor læseren henvises til selvstudier. De ældre sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg mener jeg fortsat ikke falder ind under begrebet 'centralsikring'. Er I enige i dette?

Med mange tak for retledning!

M :-) rten

… De ældre sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg mener jeg fortsat ikke falder ind under begrebet 'centralsikring'. Er I enige i dette?

Hej Morten,

Jeg er ikke i stand til at svare klart på det, idet jeg ikke kender nok til de pågældende anlægstyper.
Selv i dag omfatter centralsikring kun teknisk afhængighed mellem sporskifteaflåsning og mulighed for signalgivning.
Det kan - i hvert fald i teorien - opfyldes med forholdsvis enkle mekaniske indretninger.

Det er måske værd at bemærke, at sikkerhedsmæssige tiltag til tider ikke ligefrem virker fremmende for drift og betjeningsvenlighed - f.eks. hvis sporskifter og signaler skal betjenes ved det enkelte sporskifte/signal og i rigtig rækkefølge.

I tidens løb er de tekniske indretninger blevet udviklet med lidt forskellig vægt på sikkerhed, drift og betjening, alt efter hvad der har været i fokus. De ‘ældre sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg’ er jo udtryk for trin i denne udvikling, så uden detaljeret kendskab skal man nok være forsigtig med at slå dem over en kam som centralsikringsanlæg eller det modsatte.

… De ældre sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg mener jeg fortsat ikke falder ind under begrebet 'centralsikring'. Er I enige i dette?

Hej Morten,

Jeg er ikke i stand til at svare klart på det, idet jeg ikke kender nok til de pågældende anlægstyper.
Selv i dag omfatter centralsikring kun teknisk afhængighed mellem sporskifteaflåsning og mulighed for signalgivning.
Det kan - i hvert fald i teorien - opfyldes med forholdsvis enkle mekaniske indretninger.

Det er måske værd at bemærke, at sikkerhedsmæssige tiltag til tider ikke ligefrem virker fremmende for drift og betjeningsvenlighed - f.eks. hvis sporskifter og signaler skal betjenes ved det enkelte sporskifte/signal og i rigtig rækkefølge.

I tidens løb er de tekniske indretninger blevet udviklet med lidt forskellig vægt på sikkerhed, drift og betjening, alt efter hvad der har været i fokus. De ‘ældre sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg’ er jo udtryk for trin i denne udvikling, så uden detaljeret kendskab skal man nok være forsigtig med at slå dem over en kam som centralsikringsanlæg eller det modsatte.

Ditto her. Hvis vi skal bevæge os langt tilbage i tiden, er det vist nogle af de mere "historisk begavede" som må træde til.
For et par år siden købte jeg på Jernbanemuseet "Reglement for Lokale Signaler, Sjælland-Falster (1916)". Den giver nogle flere informationer om udviklingen i Værslev, herunder at spor III omtales som togvejsspor i rettelse udsendt efter den efter 1916. Jeg er ligeledes blevet henvist til "Stations- og strækningssikringsanlæggene” fra 1919, men den har jeg nu ikke i biblioteket.

Det sidste ord er nok ikke sagt eller skrevet i denne sag endnu :-)

Fra Reglement For Lokale Signaler, udgaven af 1916 med tilføjede rettelser

[image]

Ditto her. Hvis vi skal bevæge os langt tilbage i tiden, er det vist nogle af de mere "historisk begavede" som må træde til.
For et par år siden købte jeg på Jernbanemuseet "Reglement for Lokale Signaler, Sjælland-Falster (1916)". Den giver nogle flere informationer om udviklingen i Værslev, herunder at spor III omtales som togvejsspor i rettelse udsendt efter den efter 1916. Jeg er ligeledes blevet henvist til "Stations- og strækningssikringsanlæggene” fra 1919, men den har jeg nu ikke i biblioteket.

Det sidste ord er nok ikke sagt eller skrevet i denne sag endnu

Åååh, undskyld; det troede jeg, at I var. "Centralsikring er centralsikring". ;-) Som skrevet, så vil jeg i løbet af et par dage justere teksten i 'Vejledning' i jernbanekilder.dk, så den ikke fremover fremkalder forvirring på at højere plan.

Ditto her. Hvis vi skal bevæge os langt tilbage i tiden, er det vist nogle af de mere "historisk begavede" som må træde til.
For et par år siden købte jeg på Jernbanemuseet "Reglement for Lokale Signaler, Sjælland-Falster (1916)". Den giver nogle flere informationer om udviklingen i Værslev, herunder at spor III omtales som togvejsspor i rettelse udsendt efter den efter 1916. Jeg er ligeledes blevet henvist til "Stations- og strækningssikringsanlæggene” fra 1919, men den har jeg nu ikke i biblioteket.

Det sidste ord er nok ikke sagt eller skrevet i denne sag endnu

Åååh, undskyld; det troede jeg, at I var. "Centralsikring er centralsikring". Som skrevet, så vil jeg i løbet af et par dage justere teksten i 'Vejledning' i jernbanekilder.dk, så den ikke fremover fremkalder forvirring på at højere plan.

"Centralsikring er fortsat centralsikring" og er vist svær at gradbøje :-) . I nævnte reglement (1916) findes også et afsnit (IV) som oplister stationer, som ikke har centraliseret sporskiftesikring, men hvordan man ellers har sikret sig før den tid - og før man anskaffede mekaniske sikringsanlæg og måske også elektromekaniske, vil jeg overlade til andre at forklare og fortælle om.... ud over det, de allerede har gjort i den tidligere omtalte bog. Værslev er for øvrigt ikke oplistet som ikke at have centraliseret sporskiftesikring.
Min viden går desværre kun tilbage til den ældre udgave (i sort bind) af "Sikringsanlæggene og deres betjening (SODB)".

[image]

Må trykteknik og udførelse af postkortet taget i betragtning, samt stationsskiltet, være fra slutningen af 1930'erne. Skimtes det vakuumslanger på lokomotivets front?

Svends svar er helt i tråd med min opfattelse.

Et lille supplement måske:
Ved etablering/større ændringer af sikringsanlæg (under SR) skal sikringsanlægget kunne en del mere end ’blot’ at centralsikre stationen. Blandt andet skal yderligere betingelser i forhold til centralsikringen være opfyldt, før der må vises ‘kør’ i signalerne. Disse forhold kan læses i SODB Anlægsbestemmelser.

Tilføjelse: Linket til SODB Anlægsbestemmelser ser desværre ikke ud til at virke, men prøv at søge dem under www.bane.dk.

Rettet link:
SODB Anlægsbestemmelser.

En bedre version af billedet, hvis det er til nogen hjælp.
I mit arkiv angivet til at være optaget af Jørgen Groth i Værslev i 1960.

[image]

Her er endnu et fra arkivet:

[image]

Der er, synes jeg, to yderst interessante elementer i denne "sag":

1) Hvordan fik man et gammelt sikringsanlæg i Værslev til at "styre" PU-signaler og U-signal 1959-1965? og
2) Hvad var der af blokanlæg mellem Værslev og Kalundborg 1959-1965?

Ad 1): Det har jeg intet bud på, og afventer spændt, hvad eksperterne kommer frem til.
Ad 2): Her skelner vi mellem automatisk linjeblok og manuel linjeblok. Hvis man vil se en oversigt over automatiske linjeblokanlæg, slår man op i SR 1935 bilag 1. Bilaget blev løbende ajourført og Værslev-Kalundborg er f.eks. ikke at se i 1962, men optræder først i 1965 (jf. i øvrigt den tidligere viste meddelelse fra generaldirektoratet).

Men hvor kan man finde en tilsvarende oversigt over manuelle linjeblokanlæg? Det kan man faktisk ikke. Jeg har i hvert fald ikke kunnet finde en sådan i hverken SR 1935, SIR 1944, TIB, Meddelelser fra generaldirektoratet eller SODB.

Det tætteste, jeg har kunnet kommet på at dokumentere en manuel linjeblok Værslev-Kalundborg, er her:

[image]

Desværre er sagsakten ikke fra perioden 1959-1965, og der er heller ikke tale om et materiale, der henvender sig til til driftspersonalet.

Så endnu engang: Hvor kan man finde en oversigt over manuelle linjeblokanlæg, og vel at mærke en oversigt, som blev ajourført løbende?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Der er, synes jeg, to yderst interessante elementer i denne "sag":

1) Hvordan fik man et gammelt sikringsanlæg i Værslev til at "styre" PU-signaler og U-signal 1959-1965? og
2) Hvad var der af blokanlæg mellem Værslev og Kalundborg 1959-1965?

Ad 1): Det har jeg intet bud på, og afventer spændt, hvad eksperterne kommer frem til.
Ad 2): Her skelner vi mellem automatisk linjeblok og manuel linjeblok. Hvis man vil se en oversigt over automatiske linjeblokanlæg, slår man op i SR 1935 bilag 1. Bilaget blev løbende ajourført og Værslev-Kalundborg er f.eks. ikke at se i 1962, men optræder først i 1965 (jf. i øvrigt den tidligere viste meddelelse fra generaldirektoratet).

Men hvor kan man finde en tilsvarende oversigt over manuelle linjeblokanlæg? Det kan man faktisk ikke. Jeg har i hvert fald ikke kunnet finde en sådan i hverken SR 1935, SIR 1944, TIB, Meddelelser fra generaldirektoratet eller SODB.

Det tætteste, jeg har kunnet kommet på at dokumentere en manuel linjeblok Værslev-Kalundborg, er her:

Desværre er sagsakten ikke fra perioden 1959-1965, og der er heller ikke tale om et materiale, der henvender sig til til driftspersonalet.

Så endnu engang: Hvor kan man finde en oversigt over manuelle linjeblokanlæg, og vel at mærke en oversigt, som blev ajourført løbende?

Lidt talgymnastik: Jf. ovenstående var der 231,2 km manuel linjeblok pr. 1. april 1957, hvilket bekræftes af DSB’s årsberetninger. Ifølge samme falder det tal til 207,7 pr. 1. april 1958, 183,4 pr. 1. april 1959 og 165,0 pr 1. april 1960.

Hvis man har styr på resten af jernbanenettet, kan man hurtigt finde ud af, om Værslev-Kalundborgs 7,8 km er inkluderet i faldet på 18,4 km fra 1959 til 1960 :-D .

Med venlig hilsen og godnat

Thomas Boberg Nielsen

Lidt talgymnastik: Jf. ovenstående var der 231,2 km manuel linjeblok pr. 1. april 1957, hvilket bekræftes af DSB’s årsberetninger. Ifølge samme falder det tal til 207,7 pr. 1. april 1958, 183,4 pr. 1. april 1959 og 165,0 pr 1. april 1960.

Hvis man har styr på resten af jernbanenettet, kan man hurtigt finde ud af, om Værslev-Kalundborgs 7,8 km er inkluderet i faldet på 18,4 km fra 1959 til 1960

Der er noget, der tyder på, at den manuelle linjeblok Værslev-Kalundborg overlevede 1959.

Med udgangen af driftsåret 1958/59 var der som nævnt 183,4 km jernbane med manuel linjeblok. Dette tal faldt med 18,4 km til 165,0 km med udgangen af driftsåret 1959/60.

Hvor kommer de 18,4 km fra? De kommer faktisk fra strækningen Roskilde-Borup, der fik automatisk linjeblok i løbet af driftsåret 1959/60. Samtidig nedlagdes den manuelle linjeblok Roskilde-Borup.

To andre strækninger (Tommerup-Aarup og Nykøbing Falster-Gedser) fik også automatisk linjeblok i løbet af driftsåret 1959/60, men ingen af disse strækninger havde manuel linjeblok i forvejen.

Så indtil videre vil jeg mene, at der er et indicium for, at den manuelle linjeblok Værslev-Kalundborg overlevede 1959.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Kære Thomas,

1) Hvordan fik man et gammelt sikringsanlæg i Værslev til at "styre" PU-signaler og U-signal 1959-1965?

Det er ikke som sådan unikt på elektromekaniske anlæg, eksempelvis Hobro og Hillerød, desuagtet jeg finder det også spændende.

Men hvis Svends oplysninger - der modsiges af Ole Plum i '98-årbogen - står til troende, er det første gang jeg hører om det på et rent mekanisk anlæg:
"Sikringsanlæg frem til 1965:
Mekanisk sikringsanlæg med to poster, den ene, den østligste var en detacheret post
01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)."

Og ligeledes har vi vist til gode at se trådtræk på før-'65-billeder, eller i det mindste på før '59-billeder?

2) Hvad var der af blokanlæg mellem Værslev og Kalundborg 1959-1965?

...

Der er noget, der tyder på, at den manuelle linjeblok Værslev-Kalundborg overlevede 1959.
...
Så indtil videre vil jeg mene, at der er et indicium for, at den manuelle linjeblok Værslev-Kalundborg overlevede 1959.

Interessante oplysninger; mange tak for arkivjagten.

Mvh. Klaus K.

Jeg hører i min øresnegl, at også Gedser havde tilkoblet PU-signaler til det mekaniske S&H sikringsanlæg. Det skete i 1954.

Jeg hører i min øresnegl, at også Gedser havde tilkoblet PU-signaler til det mekaniske S&H sikringsanlæg. Det skete i 1954.

Interessant! Det kunne være rigtig spændende med billeder af betjeningen enten derfra, fra Værslev eller fra Skodsborg (SU/U, som du nævnte andetsteds).

Selve togvejshvirvlerne er nok ikke så spændende at se i sig selv, men var der noget indikation eller lignende?

Jeg ihukommer i øvrigt svagt at Gedsers 53-anlæg er genbrug et-eller-andet sted fra?

Mvh. Klaus K.

Jeg hører i min øresnegl, at også Gedser havde tilkoblet PU-signaler til det mekaniske S&H sikringsanlæg. Det skete i 1954.

Interessant! Det kunne være rigtig spændende med billeder af betjeningen enten derfra, fra Værslev eller fra Skodsborg (SU/U, som du nævnte andetsteds).

Selve togvejshvirvlerne er nok ikke så spændende at se i sig selv, men var der noget indikation eller lignende?

[image]

Jeg ihukommer i øvrigt svagt at Gedsers 53-anlæg er genbrug et-eller-andet sted fra?

Så vidt jeg husker var Gedsers "nye" sikringanlæg bygget op af dele fra relæanlægget i Måløv. Andre må rette mig, hvis jeg husker forkert.

Kombinationen gammel/nyere udvikling kunne mange steder ses på de "kasser" der efterhånden blev placeret oven på de gamle centralapparater f.eks i Århus. PU-signaler kunne lade sig betjene af en afdeling med vippenøgler f. eks i Struer.
[image]
Lille udsnit af betjeningsvejledningen for Struer kommandopost.

[image]
Overportør Leon Christiansen betjener her en af de "kasser" der også i Århus blev anbragt oven på det gamle LME 1929 anlæg, bl. a. kassen med togveje uden sikkerhedsafstand (den til højre).
Billedet fra 1994 fra den gamle kommandopost i Århus (Post 5).

[image]
M v h
Georg

Gedsers sikringsanlæg stammer ifølge denne tråd fra København L.

Venlig hilsen Skjold Christensen

Gedsers sikringsanlæg stammer ifølge denne tråd fra København L.

Godt fundet/husket.
Jeg skulle have skrevet "bl a" Måløv. Men altså åbenbart mest København L, som var et større anlæg.
Men man har anvendt det man havde af relæer, stativer, knapper, lamper osv osv for at kunne opbygge et sikringsanlæg (relæanlæg), som kunne fjernstyres (fra Nykøbing F).

Hej
Ved at søge på Kalundb0rg Lokalhistorisk Arkiv fandt jeg et arkiv nr. med følgende tekst. A10078,3 1952 Forhandlingsprotokol vedr. spor ved Værslev. jeg ved ikke hvad det er og om det kan bidrage til noget her.
vh
Bent Larsen

Mens vi afventer flere oplysninger om sikringsanlæg i Værslev, vil jeg benytte ventetiden til at gøre opmærksom på denne bog, som på glimrende vis forklarer og fortæller generelt om den type sikringsanlæg, der også var i Værslev. Herunder også opbygningen og den tekniske virkemåde af sikringsanlæg på stationer, hvor der var flere poster. Der er et enkelt billede af Værslev med i bogen - som også er vist i denne tråd - men ellers ikke nogen speciel beskrivelse af sikringsanlægget dér.

[image]

"I bogen Signalhuse fortæller Ole Edvard Mogensen om nogle af de mange signalhuse, som engang fandtes i stort antal ud over det ganske land. Der fortælles om husene, deres funktion og personalets arbejdsopgaver."

Det kan godt være jeg kan bidrage lidt med hensyn til sikringsanlæget på Værslev station.
Var trafikelev i Værslev fra efteråret 1962 til foråret 1963. Boede på et værelse på pakhuset til 8.00 kr.pr. md. Der var ikke mellembloksignal mellem Værslev og Kalundborg på dette tidspunkt Togene blev af og tilbagemeldt til Kalundborg hhv. Svebølle (om aftenen til Jyderup, Svebølle ubetjent) og Gørlev.Linjeringning1 gang 5 for tog med ulige tognummer og 2 gange for tog med lige tognummer. 3 overkørsler mod Kalundborg, 3 overkørsler med Svebølle og 2 overkørsler mod Gørlev. Ledvogterpersonalet meldte sig hver morgen kl. 7;00 for at få justeret klokken og for at få oplyst om eventuelle særtog. Som jeg husker det var indkørselssignalerne fra Kb Sv og Gv armsignaler med trådtræk. Fremskudte signaler var daglyssignaler (drevet med gasflasker)
afstanden var simpelthen for lang til trådtræk (placeret 400 meter før hovedsignal). Mod kalundborg var der 3 PU signaler for henholdsvis spor 1,2 og 3 .Mod Sv og Gv var der togvejsignaler med bogstavviser ( daglys) H for Holbæk og S for Slagelse. Sporskifter mod Kalundborg blev betjent med trådtræk fra post på perron 1. Sporskifterne i østenden af stationen med Hk og Gv blev betjent fra en såkaldt detacheret post. Så vidt jeg husker det,blev den kun brugt om lørdagen hvor der var krydsning mellem to tog på Slagelsebanen. Betjeningen af den detacherede post blev udført af trafikeleven. Til dette blev der brugt en cykel, der var placeret på perron 1 og hed " Blokekspressen", der var et pænt stykke at køre. Lysene i sporskiftelygterne var med lampeolie og glas. Det var også noget eleverne skulle tage sig af fylde olie på og pudse glas. Af og til skete det at en lokomotivfører gjorde opmærksom på at der ikke var lys i indgangssporskiftet. Så måtte man på "Blokekspressen" og ud for at få det lavet.
Med venlig hilsen
Bjarne

RSS Feed af emne

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak