... hvad det er de ser som det offentlige ikke ser.

Jeg skal understrege, at jeg ikke har kendskab til de konkrete businesscases - hvis der er sådanne - for jernbane på en eventuel Kattegatbro.
Når det er sagt, så er der forskel på "Samfundøkonomi" og "sund investering", som det så pænt blev formuleret i et andet "projekt". Samfundsøkonomi i Danmark udregnes efter komplicerede modeller, der groft sagt ikke er til fordel for jernbanen. Således indgår DSBs kontraktbetaling (muligvis endda en ældre en af slagsen) som faktor for beregning af omkostningen til togdrift pr passkm, ligesom statens tab af afgifter på biler og brændstof tæller ned, hvis man får flyttet passagerer fra biler til tog. Endelig er samfundsøkonomiske beregninger ofte begrænset til 30 år.

I forhold til en Kattegatbro er det min opfattelse at interessen samler sig om at lave "så meget egen infrastruktur som muligt" for at få kapaciteten, hastighed og rettidighed op og under egen kontrol. Til gengæld vil man næppe gå ind i en investering på under 50 år - afhængigt af, hvordan omkostningerne til spor og togmateriel fordeler sig over år. Set på indbyggertallene og arbejdspladserne i Aarhus og "Greater Copenhagen", har det tilsyneladende vakt interesse i udlandet - omend det jo altså er på et meget tidligt stadie. Hvis man bygger en ny bane fra Ishøj til Hovedgaard og måske endda stjæler dele af Landskrona - København projektets landanlæg, og bygger en ny bane i tunnel fra Vigerslev via København H (perronopgang til København H i den ene ende og rådhuspladsen i den anden) til "Nordhavnen", hvor der kan anlægges klargøringsanlæg, kan man drive trafikken med minimal afhængighed af Banedanmark og minimal indblanding med øvrig trafik. Når man bygger helt nyt er meromkostningen fra 250 til 320 hhv 380 km/t ikke voldsom (generelt set).

/Lasse