Jeg er ved at forske lidt i historikken bag AG-drift. AG-drift er - som måske bekendt - en forkortelse for automatisk gennemkørselsdrift. Det praktiseres p. t. vistnok i Horsens og Randers (og Langå?) (Jeg har ikke haft tid til at undersøge det nærmere).

Begrebet er omtalt i SR, og når lejlighed byder sig, vil jeg "gå baglæns" i SR og prøve at finde ud af, hvornår begrebet er opstået, og hvilke stationer, der er/har været omfattet.

Jeg har indledningsvist søgt lidt her på sitet og i "lømmelværelset" uden resultat. Jeg har også googlet begrebet, søgt på lundsten.dk og i artikeldatabasen på www.djk.com. (lidt underligt, at begrebet ikke har været omtalt i Vingehjulet eller i DJK-artikler i Jernbanen; men det kan jo være omtalt, uden at det giver udslag i databasen). Jeg har skimmet "De danske jernbaners signaler og sikkerhedssystemer gennem 150 år" (bogen er uden stikordsregister) uden at finde noget.

Min hypotese er, at begrebet er en efterfølger til begrebet "automatisk togfølgestation", som (vistnok) aldrig blev optaget i hverken SR 1935 eller SR 1975.

Så vidt jeg har kunnet finde ud af - til dato - kendes der kun én "automatisk togfølgestation" i jernbanehistorien, og det var Støvring 1957-1975. Muligvis også Charlottenlund 1962 og/eller senere. Jeg har dokumentation for, at DSB ikke ønskede "automatiske togfølgestationer" optaget i SR, men blot ønskede dem optaget i distrikternes lokale instrukser.

Kender nogen her i Herreværelset eller nogle af Herreværelsets læsere mere til emnet?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Hej Thomas,

Udtrykket "Automatisk togfølgestation" mener jeg ikke at have set før. Har du mon en reference til udtrykket, idet jeg er nysgerrig?

AG-drift findes på adskillige stationer, men det har været implementeret på forskellig vis.
1946-anlægget i Gentofte og 1953/54-anlæggene i Lyngby, Birkerød og Allerød havde således AG-drift længe inden nordbanen blev fjernstyret (Holte ved jeg ikke noget om). Ved fjernstyring af dobbeltsporede strækninger (begyndende med Østfyn?) etableredes AG-drift på stort set alle stationerne.
Enkelte steder (f.eks. ved forgreningsstationer) var der mulighed for magasindrift, hvormed der kunne bestilles et antal gennemkørsler, og når de var "opbrugt", skulle der atter manuelt stilles togveje eller bestilles nogle flere gennemkørsler.

Disse driftformer er efter min opfattelse i første omgang etableret for at lette arbejdet, så personalet kunne koncentrere sig om andre opgaver, uden det gik ud over toggangen. Senere er det så også blevet anvendt til stationer uden stationsbestyrer (en stationsbestyrer på en anden station/FC har dog haft ansvaret).

Da de syv landstationer på Roskilde-Køge-Næstved fik datamatbaserede sikringsanlæg (DSB1977) i begyndelsen af 1980'erne, var strækningen endnu ikke fjernstyret og havde heller ikke linjeblok. Stationernes hidtidige sikringsanlæg, hovedsageligt mekaniske og med kun I-signaler (et eller to steeder var der også U-signal) kunne stilles på "stationen ubetjent", så der blev signaleret gennemkørsel i begge retninger samtidig. Men den slags "narrestreger" var ikke indbyget i datamatanlæggene. Når der ikke var stationsbestyrer på de enkelte stationer benyttedes i stedet AG-drift, hvor sikringsanlægget stillede gennemkørsel for den aktuelle retning, når der kom tog på formelderen.

I slutningen af 1980'erne(?) begyndte man at etablere nødindkobling af AG-drift aht. trafikafviklingen ved nedbrud på fjernstyringen. Andetsteds i tråden har Reinholdt og Jan Eriksen skrevet om dette. Kontakterne for nødindkobling af AG-drift kunne være placeret ved I-signalerne eller i det udvendige betjeningsskab "på perronen". Nogle steder indkobledes AG-drift sporvist/køreretningsvist og andre steder for hele stationen på en gang.
Automatisk indkobling af AG-drift ved fjernstyringsnedbrud har været overvejet, men det blev fravalgt af sikkerhedsmæssige årsager. Visse steder giver kontakterne ved I-signlaerne ikke indkobling af AG-drift, men kun en enkelt gennemkørsel. I Ringsted findes ved I-signalet fra Kværkeby således to kontakter (hhv. mod Glumsø og Fjenneslev).

Så vidt jeg ved er alle ovennævnte former for AG-drift baseret på, at når et tog nærmede sig stationen, bliver der stillet signal for det tog. En afvigende form blev introduceret ved etableringen af forgreningsstationen Svendstrup Sjælland (Sw) i 1996. Af projektmæssig grunde var der ikke etableret information om nærmende tog, så traditionel AG-drift kunne stille signal i tide. Derfor blev der etableret en AG-drift, hvor et tog, der passerede stationen efterfølgende stillede gennemkørsel for det næste tog. Det gav lidt knas fordi man skulle huske at frakoble AG-drift inden det sidste tog kørte gennem stationen, ellers måtte den næste gennemkørselstogvej nødopløses. Tilsvarende fik man intet ud af blot at indkoble AG-drift, for der blev ikke automatisk stillet signal for det første tog.
Denne lidt alternative funktion blev lidt spøgefuldt blandt de involverede kaldt "AGB-drift" eller nedsættende "automatisk bagtænding". Sidstnævnte med en vis relation til den uønskede bagtænding af overkørsler. Forgreningsstationen i Svendstrup Sjælland eksisterede kun et lille år, men AGB-princippet har siden i hvert fald et par gange reddet situationen, når der ikke har kunnet skaffes stationsbestyrer til perioden fra ibrugtagning af et sikringsanlæg til ibtrugtagning af fjernstyring.