Kan ikke forstå spørgsmålet idet ”history and development….” er angivet som kilde til Lokomotivets bog om My. Dog bemærker jeg at det må være en anden udgave, idet udgivelsesåret hos Lokomotivet er angivet som 1955 (og ikke 1951).
(drilleri KAN forekomme i ovenstående).

Den gode sætning på side 19 i ”history and development…” betyder såmænd ikke andet end at den effekt, som bruges til at drive trykluftkompressor og køleventilatorer IKKE medregnes i det opgive tal (som EMD – meget spast – kalder ”locomotive horsepower”). Drift af trykluftkompressor og køleventilatorer er hvad EMD samlet kalder "auxiliary load".
Ergo, så må dieselmotorens effekt jo være højere – hvor skulle effekten til at drive disse ting ellers komme fra, når "locomotive horsepower" er en garanteret størrelse? Det falder fint i tråd med det billede der ses ved hver motortype, idet ”US-ratingen” altid er lavere end DSBs.

Nå, men den lille sag fra Kettering Junior er jo god at tage udgangspunkt i.
Se eks. side 71. Her er en masse data for 567B motoren.
Lad os vælge den oplysning, som vi skal bruge::
- B.M.E.P @ 106 B.H.P/cyl = 92 p.s.i.

Altså, ved en 16 cyl. motor (som i My 1101-05) bliver effekten da 16x106 = 1696 BHP.
Dette er dog ”US HP” og da HK/HP er defineret forskelligt i USA og Europa (33000 ft.ibs/min. kontra 75 kpm/s) så opstår det lille forhold 1 hk = 0,9863 hp. Korriget herfor fås altså 1719 hk. efter europæisk regnemåde.
Regner jeg ud fra B.M.E.P, så fås 1708 hk.
Jeg kan ikke sige mig helt fri for at GM-EMD har rundet lidt af på en af tallene eller at måleudstyret ikke har været så superpræcist som i dag.
Uanset hvad, så syntes en dieselmotoreffekt for en 16-567B på 1700 hk – som opgivet af DSB – at være helt i orden; motoren "lyves" jo ikke bedre end den er.
Der vil altid være variationer grundet lufttemperatur og barometerstand.
Og helt ærligt – nu roder vi rundt i 10-20 hk hvor det før var 200 hk, som manglede.
Rent praktisk så stopper jeg her, får det fås ikke meget bedre med de variationer, som der altid er, og med den kvalitet af oplysninger som er til rådighed.

For at vende tilbage til 16-567B og sætningen på side 19, så her to hurtige eksempler.
En F3 eller F7 er ofte angivet til 1500 hp og dieselmotorens fulde effekt blev ovenfor beregnet til ca. 1700 hk.
Da ”1500 hp” er ”locomotive horsepower” og ”1700 hk” er dieselmotorens effekt, så giver det ca. 200 hk til at drive trykluftkompressor, køleventilatorer og banemotorventilatorer samt en hjælpedynamo til lys mm.
I en SD40 – med 16-645E – er ”locomotive horsepower” 3000 hp og dieselmotorens effekt 3350 hk.
Det giver lige 350 hk til al hjælpeudstyret.
Dette er hvad sætningen betyder og der er rigtig mange, som er gået galt i byen her (og som stadig vil gøre det).
Det er ligegyldigt om dieselmotoren befinder sig i USA eller Europa – effekten er den samme!
Uheldigvis forvirres begreberne af at EMD oplyser den del af dieselmotorens effekt, som står til rådighed for traktion; det er ikke ”normalen” i Europa.
Skulle al hjælpeudstyret ikke kører samtidigt, så er hoveddynamoen/generatoren stor nok til at tage hele belastningen den vej - så trækker lokomotivet noget bedre.
Det er rent effektmæssigt det samme som når elvarmen i en MzIII eller MzIV blev stoppet for at hente tid på en grim bakke med et persontog.

Man kunne også læse videre til side 20 og se på grafen.
Med baggrund i graf og ovenstående, så kan følgende siges:
EMD angiver ALTID efter ”available for traction” – nederste kurve.
DSB angiver ALTID efter ”Total eng. HP” – øverste kurve.
Bum-slut-færdig. Det er hvad det handler om – hverken mere eller mindre.

Naturligvis kan en given motor "tunes" til højere effekt, men det spor skal vi ikke ud af her. Der er tale om ganske almindelige effekter, som nemt kunne opnås i daglig drift.

Når der tales effektangivelser til dieselmotorer skal tungen holdes lige i munden for der er ofte 2 effektangivelser (og EMDs spase ”Locomotive horsepower” holder vi helt væk for ikke at blande begreberne).
Den ene effekt kaldes ”indiceret effekt” og den virker ovenpå stempeltoppene.
Den anden kaldes ”effektiv effekt” og det er henført til den effekt som kan udtages på motorens kobling/svinghjul.
Forskellen på de 2 er de mekaniske tab (=varme) i lejer mm. Disse tab udtrykkes ved den mekaniske virkningsgrad.
Prøv evt. at kikke i diverse ”Hvem-Hvad-Hvor” bøger fra 1950-60. Der er ofte fotos af en række skibe og der vil ofte stå ”dieselmotor xxx ihk”. Ergo, har man valgt at oplyse den indicerede effekt for hovedmotoren.
Havde der stået ”bhk” så var det effektiv effekt.

Og hvad er B.M.E.P. så? Kort oversat ”Brake Mean Effektive Pressure”. Altså det tryk, som under en cyklus påvirker stemplet og som er henført til svinghjulet.
På dansk også kaldet ”det effektive middeltryk”.
Nu ligger det så skidt, at B.M.E.P. ikke lader sig måle. Man kan kun måle det tryk, som svare til den ”indicerede effekt”. Hvis man vil have B.M.E.P. må man regne baglæns via den mekaniske virkningsgrad.
Jeg foretrækker klart at regne effekt på basis af B.M.E.P. da der kun skal omsættes fra p.s.i. til Pa (Pascal) – ikke noget med 0,9863 senere.
Helt generelt vil jeg sige at DSBs angivelser (1700, 1950, 3300 og 3600 hk - vælg selv motor) stemmer fint med de af EMD oplyste B.M.E.P. - ofte rundet lidt ned (ca. 25-50 hk).

Ovestående er det bedste jeg kan gøre uden at forvilde mig ud i en bunke formler.
”Nogen” vil nok mangle at vide hvorledes jeg kommer fra et tryk til effekt. Det er mit valg ikke at beskrive ”effektformlen” da det ikke skal ende i en fysiktime. Her er i nød til at stole på min rent faglige viden.
Tag ikke fejl - jeg kunne nemt smøre hele siden til med formler, men hvem ville fatte det?

Det korte af det lange:
Hold dig til følgende fra DSB: 1700, 1950, 3300 og 3600 hk., så går du ikke galt i byen.
De tilhørende "US-ratings" eller "Locomotive horsepower" er: 1500, 1750, 3000 og 3600 hp.
Dette er nøglen - de forskellige lokomotivtyper kan folket selv finde.