Hmmm.

Det rejser umiddelbart flere spørgsmål end det besvarer:

Hvem har egentlig sagt god for, at man nøjes med 660 meter læssespor?
Er der egentlig parkeringsareal til 2x36 trailere? Eller forudsættes det, at der holder chauffører og lastbiler klar til at køre trailerne direkte til og fra færgen?

Er det overhovedet muligt at få kanaler, der matcher færgernes ankomst og afgangstider? (ankomst ca to timer før færgeafgang og afgang max to timer efter færgeankomst)

Er kapaciteten reelt "eet tog ad gangen nord for Aalborg" - dvs hvis læsningen af et tog i Hirtshals trækker ud, skal næste tog holdes tilbage i Aalborg?

Er der lavet en sammenhægnende køreplan (Padborg/Taulov)-Fredericia - Hirtshals - Fredericia - jeg vil tro at omløb i Aarhus bliver bøvlet indtil Letbanen er færdig, og mon ikke også længden begrænses af spor 1 i Hobro (men så er det smart at NJ kun skal køre til Skørping)

Hvorfor er det mere attraktivt at køre fra Fredericia til Hirthals med 660 meter og to omløb hver vej, samt deling af toget i Hirtshals i forhold til at køre med 700 meter til Esbjerg og dele toget i to til havnekørslen?

Niras har iøvrigt også været konsulenter på Esbjerg Kombiterminal...

Da godset til og fra Hirtshals forventeligt skal deles til flere destinationer, skal et tog fra Hirtshals altså enten til Taulov, Padborg eller Hamburg (alt efter operatør), for at blive omrangeret/omlæsset til andre destinationer.

I den forbindelse skal en jernbaneløsning eks fra Padborg til Hirtshals kunne køre fra Padborg kl 06 om morgenen, og være tilbage ved 20 tiden, gerne med samme fører - og matche færgerne. Færgerne ankommer fra Norge kl 08.00, 11.15, 11.45, 19.30, 21.15 og 21.45 og sejler igen en times tid derefter.

Til sammenligning må en lastbilchauffør køre fra Padborg til Hirtshals og retur på en arbejdsdag...

Det er muligt, at en operatør vil forsøge at få gang i trafikken på Hirtshals, men det ligner ikke en langsigtet rentabel løsning, det som man får lavet. Dertil er toglængden for kort, first mile/last mile omkostningerne for store og kapaciteten for usikker.

Måske hvis det "sydligste sporskifte" var flyttet meget mod syd, og gik direkte ind på terminalen således, at toget kunne ankomme direkte til terminalen fra syd på signal - løbe om via spor 1 og strækningssporet, og så køre igen. Omløb kan jo principielt klares af lokoføreren alene. Nu skal man have en rangist involveret også.