Generelt (og det er med træskolængder) gælder, at togsæt til hastigheder over 189 km/t kommer i størrelser fra 4 vogne og op, men i "married pairs" dvs to vogne af gangen. Når hastigheden kommer over 189 km/t stiger kravene til bremserne, og man vil ofte se at een vogn har traktion mens den anden så har bremser. Vognene med traktion har så ikke den krævede bremsekraft, og skal derfor "følges" med en vogn, der kan bremse sammen med den (meget hurtig forklaring)

Hvis alle aksler udstyres med med størst mulige skivebremser, hvor der ikke er f.eks. en banemotor i vejen,
så burde der vel være tilstrækkelig bremseevne.

Dvs din ide med ekstra vogne, betyder, at man skal have et fire vogns togsæt med to ekstra mellemvogne, som man kan tage med til et 6 vognstog. Her vil der være en del kabler der skal samles og tjekkes, så det er ikke noget, man lige gør.

Præcis hvor mange kabler mener du skulle være nødvendigt? Ved f.eks. IC3 rummer de to stikdåser ved koblingen da en masse forbindelser. Og jo, jeg er klar over at mellem vognene i et togsæt er der en forbindelser, jeg har lagt mærke til at på IC2 (den udgave som blev leveret til privatbanerne i 1997) er der vist otte kabler i den ene side, nogen kan muligvis være trykluft til bremserne på styrevognen.

For hastigheder under 189 km/t er det muligt for en del tog. Men i andre lande, hvor størstedelen af folk også rejser i myldretiden, forsøger man istedet at lokke nye kunder til med billige billetter udenfor myldretiden, istedet for at op og nedformere. Dette gælder også for flere, der kører med lok vogne.

I så fald kunne en mulighed være, at ligesom man designede IC3 til lige netop InterCity-trafik og ER4 til regionaltrafik så fortsat har to typer togsæt til IC hhv. regionaltog; og at hver type så er indrettet med siddepladser til største antal passagerer i normal (hverdag eller weekend) myldretid. For lige netop ved højtiderne og visse uger omkring sommerferien er der et større antal passagerer på især IC-togene, og her kunne man så passende koble flere vogne på.
Man kunne naturligvis også vælge at køre ekstra på de såkaldt "store rejsedage", men så er problemet at navnlig på landsdelsforbindelserne er kapaciteten allerede i dag udnyttet nærmest til "bristepunktet", med deraf følgende problemer med øget risiko for forsinkelser. Ganske vist forventes det, at når tunnelen til Femern åbner så skal hovedparten eller alle togsæt køre denne vej (og spare ca. 160 km), og det vil naturligvis frigøre en del kapacitet på såvel Storebælt som Lillebælt, men som det ser ud lige nu bliver det nok først omkring 2027 og med evt. forsinkelser måske først omkring 2030. Så indtil at nogle af projekterne i "Togfonden DK" bliver en realitet (nok også en gang mellem 2025 - 2030) vil det være nødvendigt at "presse" flest muligt passagerer ind i de enkelte togsæt, men samtidig skulle man nødig slæbe rundt på helt eller delvist tomme vogne i hverdagstrafikken hvis det ved IC-trafikken er tilstrækkeligt med 4 vogne selv i myldretiden, mens til andre tider måske vil være nødvendigt med 6 eller 8 vogne.

En lidt pudsig variant bliver DB Regios "Nord-Syd tog" mellem Berlin og Østersøen fra næste år, hvor dobbeltdækkertogsættene består af fire vogne i vinterhalvåret, mens de i sommerhalvåret får en ekstra vogn med.

Lasse