Toglængder har ikke så meget med centralkoblinger at gøre, men togenes belastning (altså vægt) kan forøges. Forøgede toglængder kræver i stedet at bremsesystemerne moderniseres og det kan ske ved digital styring af bremser gennem hele toget..... så alligevel Desuden skal infrastrukturen udbygges til at håndtere toglængde på (f eks) op til 1500 meter.

...og så hele regelcirkusset, der skal laves om. Mon ikke alle regler omkring godstog mm i systemdefinitionen af Signalprogrammet er baseret på de eksisterende regler - og det er sikkert ikke engang tilladt at anvende distribueret trækkraft i dét regelgrundlag. Det bliver en massiv og tung papiropgave for alle involverede...

Når det er sagt, så er jeg ret sikker på, at de automatiske digitale koblinger kommer hurtigt. Fordelene er store, og rigtig mange tog kører med de samme dedikerede vogne eller vognstammer - gerne leasede vogne på forholdsvis korte aftaleperioder.
Læg dertil at lokomotiverne også bliver digitale nok, til selv at køre til en togstamme, koble på og lave bremseprøve (ikke engang nødvendigvis på ETCS). Dermed lidt færre klargøringsmedarbejdere, og lidt mere togkørsel for lokomotivførerne (nej, jeg starter ikke dén debat op ) I forvejen er eftersynsintervallerne for lokomotiver fordoblet de seneste ti års tid, mens prisen for nye lokomotiver falder.

Når man nu alligevel ikke vil køre godstogene via Køge Nord med de 1.000 meter lange overhalingsspor, burde man måske begynde at kigge på, om man kan lave en køreplan for 1.500 meter godstog gennem Danmark. Det kan vel i princippet overhales mellem Høje Taastrup og Roskilde samt på den nye Lolland (Syd)...som angivet af operatørerne, så er de danske bro-/tunnelafgifter den væsentligste omkostning for transitgodset, så kunne man køre to tog fra Malmø til Puttgarden, men kun betale for eet....

/Lasse