Hej Lars,

"De fleste tilfredse forumlæsere bor tydeligvis i Hovedstadsområdet og der er det jo også lettere at implementere et sådant system, da der i forvejen fandtes aftaler og zonesystem."

De første tanker om et dansk rejsekortsystem opstod i DSB omkring 1998, hvor der blev foretaget en studietur til - så vidt jeg husker - Singapore for at se det derværende trafikselskabs rejsekortsystem i brug. Man havde hos DSB og flere andre danske trafikselskaber dengang indset, at den eksisterende billetteringsteknologi fra begyndelsen af 1970'erne var forældet og ville kræve betydelige summer at udskifte med ny teknologi. Det koster mange penge at administrere analoge papir- og papbilletter, og den nye digitale verden gav mulighed for store omkostningsbesparelser, samtidig med at man kunne få et præcist datagrundlag for rejsestrømmene i den kollektive trafik til brug ved den løbende planlægning/omlægning af trafikken. Det er ikke er gået op for klippekort-tilhængerne er, at klippekortsystemet alene af disse grunde ikke længere kan opretholdes indenfor økonomisk forsvarlige rammer. Verden ude omkring os ændres hastigt, og også det meget berømmede jojo-kort (magnetkort) i Skåne er en forældet teknologi. Omtrent samtidig med de indledende undersøgelse af rejsekort-konceptet, der som bekendt er et kontaktfrit kort uden magnetstriber eller lign., var DSB og de amtslige trafikselskaber i fuld gang med at indlægge DSB's tog i de amtslige trafikselskabers takstsystemer, som stammer helt tilbage til 1970'erne. Der blev kørt pilotprojekter i Århus og Viborg Amt. Indtil da havde der kun eksisteret ét fælles takstsystem for bus og tog, nemlig i hovedstadsområdet, men nu koblede DSB sig på de amtslige systemer, mens togrejser imellem amterne fortsat skete efter DSB's takstsystem, hvor det nu blev muligt at skifte til bus i et såkaldt "omstigningsområde" bestående af én eller flere lokale takstzoner omkring stationerne. Så siden årtusindeskiftet har der ikke - som du hævder - været nogen forskel i hovedstadsområdets favør, hvad angår aftaler og zonesystemer. Der har være forskelle i zonestrukturer og prisniveauer, og det er også disse forskelle, der har været vanskelige at håndtere med det landsdækkende Rejsekort-system. Når man i et geografisk set meget lille land som Danmark fra politisk side har valgt at bibeholde hele 12-14 forskellige takstsystemer (i Singapore er det kun ét), skyldes det ikke et naturligt ønske om at gøre tilværelsen enklere for brugerne af den kollektive trafik, men alene, at der snart ikke er ret mange andre områder tilbage, som regionspolitikerne kan kalde "deres egne". At Rejsekortets tilblivelsesproces har trukket ud og er blevet unødigt kompliceret af forskellighederne i de involverede takstsystemer, er derfor et valg foretaget af politikerne. Der har mig bekendt ikke på noget tidspunkt været givet en ordre fra det politiske system om, at nu skulle Danamrk have ét fælles, ensartet takstsystsem for rejser med bus og tog i den kollektive trafik. Man har valgt at bygge videre på de bestående systemer efter "de for hånden værende søms princip". I trafikministeriet har man omkring år 2000 forsøgt at strikke et nyt fællessystem sammen, men det blev aldrig til andet end luftkasteller og overordnede visioner.

"De tog jo tid og penge på sig for at udvikle rejsekortet, gad vide hvad det blev brugt til,"

Fra et ret tidligt tidspunkt i forløbet har trafikministeriet bakket op om ideen om et landsdækkende rejsekort, bl.a. fordi det på sigt vil indebære store rationaliseringsgevinster, men ministeriet har ikke kunnet tvinge noget ned over amterne/regionerne en bloc. Derfor er en del af den anvendte tid blandt andet blevet brugt på at påvirke og afvente, at fodslæbende amtslige/regionale trafikselskaber gik med i systemet. Anden "unødig" tid er blevet brugt af de private leverandører til Rejsekort-systemet, der har forregnet sig på omgavens omfang.

"så mistede ministeren tålmodigheden og gav dem en frist. Er det ikke utroligt hvad man kan udvikle når man tvinges til det."

Netop, der er på et tidspunkt givet de regionale trafikselskaber m.fl. et kraftigt trafikministerielt "vink med en vognstang", så arbejdet med Rejsekortet kunne komme videre.

"Den gang det indførstes var der hårde forhandlinger med DSB og i begyndelsen var det kun de Nordsjællandske privatbaner der var med i systemet på jernbanesiden."

De nordsjællandske privatbaner har siden 1970'erne ikke haft nogen takstkompetence i hovedstadsområdet; den lå hos HT (nuv. Movia), så privatbanerne har ingen afgørende indflydelse haft i forhandlingerne. Privatbanerne har naturligvis haft en mening om rejsekortet, men det er noget andet. Det er ikke dem, der er fohandlet med. Alle afgørende forhandlinger er foregået mellem de amtslige/regionale trafikselskaber, trafikministeriet og DSB.

Med venlig hilsen

Mrten