Rask Ingemann Lambertsen skrev:

"Du burde sætte dig ind i sagen, i stedet for at sprede misinformation."

Og du bør læse, hvad jeg skriver i stedet for at komme med fordrejninger. Jeg skrev, at en meget vægtig grund til at indføre rejsekortsystemet i sin tid var, at klippekortsystemet var baseret på forældet teknologi og stod over for en udskiftning, og at man ved en digitalisering ønskede at fremtidssikre den kollektive trafiks billetteringskoncept, dvs. billetter, klippekort og periodekort. Det var bl.a. dette, som indgik i beslutningsgrundlaget, og jeg skriver intet, gentager intet steds, at det er gået, som man i sin tid ønskede, ligesom jeg ikke kommer ind på den foreløbige økonomi i projektet. Jeg skriver om baggrunden for, at det blev besluttet at indføre kortet.

Hvis du tror, at beslutningstagerne i sin tid med fuldt overlæg valgte et system, der var tre gange så dyrt i drift, som det bestående analoge system, så tager du fejl. Der har siddet højtuddannede akademiske regnedrenge og lavet beregninger på omkostningerne ved indførelsen af Rejsekortet – ikke blot i DSB, men også i Movia og de øvrige trafikselskaber – og de beregninger indbefattede naturligvis, at det bestående billet- og klippekortsystem inden for en overskuelig fremtid skulle udskiftes, fordi billetmaskiner og stempleautomater m.m. var fysisk udtjente. Det eksisterende billetteringssystem var udviklet i en tid, hvor der var bemandede billetsalg på stationerne, hvor man kunne købe klippekort i busserne (hvilket for længst er historie i Movia) og hvor al afregning af salget af billetter og klippekort foregik manuelt. Hvis det eksistereende billetteringskoncept skulle forsætte endnu 30 år, så skulle der investeres i nye billetmaskiner til busserne, nye stemplemaskiner etc. etc., ligesom der forsat skulle administreres delvist analogt med trykning og distribution af pap- og papirbilletter i stort tal. Dette er baggrunden for, at Movia i sit notat over for "Ingeniøren" understreger, at selskabet ser Rejsekortet som et 'reinvesteringsprojekt' mere end 'en business case med krav om en positiv nettoforretning'. Lidt firkant sagt ville det som udgangspunkt have været lige så tåbeligt at beholde det eksisterende billetteringssystem, som det ville have været for bankerne at undlade at lade Dankortet erstatte de gammeldags manuelle papirchecks, sedler og mønter og bankbøger. Det er så på nuværende tidspunkt ikke gået med Rejsekortet helt, som man havde forventet, men det er vist før set, at omkostningerne ved et systems indkøringsforløb er blevet reduceret over tid, når først systemet var fuldt implementeret.

"Det er for længst blevet oplyst, at for Movia er Rejsekortet tre gange så dyrt at drive som det klippekort, Rejsekortet det skal afløse. Som det fremgår, så er alene transaktionsomkostningerne ved Rejsekortet større end hele driften af klippekortsystemet."

Nej, det er blevet påstået i en artikel i "Ingeniøren". De ansvarlige deltagere i Rejsekortet har ikke oplyst, at det forholder sig således. Du må lære at skelne mellem en påstand og en oplysning.

Movia har oplyst, at alene transaktionsomkostningerne ved Rejsekortet større end hele driften af klippekortsystemet, og en hovedårsag hertil er, at Movias omkostninger ved driften af klippekortssystemet er meget små, hvilket igen skyldes, at Movia i forhold til DSB har et minimalt salg af klippekort, der fordeler sig på nogle ganske få kortsalgssteder. Hovedparten af klippekortene i Movia sælges af DSB, så det er også her, at hovedomkostningerne ved at drive klippekortsystemet ligger, hvilket ”Ingeniøren” ikke har korrigeret for. Af samme årsag kan man ikke overføre Movias konklusioner direkte til de øvrige trafikselskaber, der deltager i Rejsekortet. Her er de indbyrdes forhold mellem DSBs og trafikselskabernes salg af klippekort ikke som mellem DSB og Movia. Desuden skal Rejsekort-systemet ikke kun afløse klippekortet, men også trafikselskabernes kontantbilletter og periodekort, og her kan der heller ikke udledes noget om den samlede økonomi på baggrund af Movias klippekort/rejsekort-oplysninger. Rejsekort-projektets økonomi skal ses i en helhed for hele landet, men ”Ingeniøren” undlader behændigt at inddrage forholdene i de øvrige trafikselskaber og DSB i deres beregninger, hvilket kunne tyde på, at det faktisk er ”Ingeniøren”, der ikke har sat sig ind i sagen og som har spredt misinformation. Det kan meget vel være, at DSB og de andre trafikselskaber ikke har villet lade ”Ingeniøren” tilflyde de ønskede oplysninger, men det bliver bladets konklusioner ikke mere korrekte af.

Som det fremgår af ”Ingeniøren”s artikel, så undrer professor Kim Normann Andersen fra CBS sig over størrelsen af meromkostningerne til Rejsekortet. ”Det burde altid være sådan, at de digitale ydelser er billigere end et papirbaseret system. Det er mystisk, at det her er omvendt," konstaterer han. Ja, gu’ er det mystisk, når ”Ingeniøren” konkluderer på så tyndt et grundlag og kritikløst overfører nogle premature erfaringer fra Movia til alle landets trafikselskaber. Det kunne jo være, at ”mystikken” skyldes manglende oplysninger.

Kim Normann Andersen hæfter sig ved, at Movia skal betale 78 mio. kr. i afgifter til selskabet bag rejsekortet, for at passagererne tjekker ind og ud af busserne - mere end alle (Movias) omkostninger til klippekort. Han hæfter sig ikke ved, at Movia ejer en tredjedel af selskabet bag rejsekortet og således til dels betaler de 78 mio. kr. til sig selv. Hvordan dette ejerforhold påvirker den samlede økonomi i Rejsekortet, og hvor mange penge Movia via sit ejerskab får fra de øvrige trafikselskaber, skal jeg ikke kloge mig på, men det gør ikke så meget, for det skriver ”Ingeniøren” heller ikke noget om.

På baggrund af de tilgængelige tal herunder Movias oplysninger har ”Ingeniøren” ladet en betalingskortekspert Henning N. Jensen fra konsulentfirmaet Pluscon udarbejde et skøn over bus- og togselskabernes samlede merudgifter over en periode på 15 år. Skønnet lyder på en samlet merpris på 2,7 mia. kr. Tallet er angiveligt justeret for den rationaliseringsgevinst, selskaberne kan opnå gennem forbedret data om passagerernes rejsemønstre og for forventede merudgifter til at vedligeholde nedslidte klippekortautomater. Det er jo forfriskende, at en ekstern betalingskortekspert kan udarbejde et sådant skøn i skarp konkurrence med trafikselskabernes egne erfarne folk med års indsigt i emnet, men skønnets værdi vil jeg godt nok stille store spørgsmålstegn ved, dels på baggrund af det meget tynde og ufuldstændige datagrundlag jf. ovenstående, dels på baggrund af skønnets indbyggede forudsætning om, at de samlede merudgifter og startomkostninger for alle trafikselskaberne skal fordeles over en 15 års periode og ikke f.eks. en 30 års periode (nuværende billetteringssystem i hovedstadsområdet er f.eks. 35 år gammelt) og – last but not least – en forudsætning om, at de nedslidte klippekortautomater (der menes formentlig stemplemaskiner), hvoraf en del er 35 år gamle, i de kommende 15 år blot kan vedligeholdes og ikke skal udskiftes. De fleste prognoser opererer med flere passagerer i den kollektive trafik på sigt, og dermed vil der også være et større slid på det analoge billetteringsudstyr, hvilket Henning N. Jensen heller ikke tager højde for.

Artiklens i ”Ingeniøren” er skrevet for 1½ år siden, da udrulningen af Rejsekortet i Movia kun var i sin indledende fase, så derfor kan jeg godt se, at det er ”de vises sten”, du der har fundet. Det er muligt, at du selv tror på, at artiklen påviser noget som helst mur- og nagelfast om Rejsekortets samlede økonomi, men din påstand om, at jeg ikke har sat mig ind i sagen og spreder misinformation kan du stikke op et vist sted, der aldrig ser solens lys, hvis ”Ingeniøren”s artikel skal bruges som sammenligningsgrundlag.

Med venlig hilsen

Mrten Flindt Larsen