El til Hirtshals/Frederikshavn igen-igen (Trafikpolitik)

af My1202, tirsdag 08. juni, 2021, 18:29 (15 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Men det bliver altid ved skåltalerne.

Kære Thomas

Jeg er naturligvis enig med dig - og også i ideen i at elektrificere for at begynde et sted. Jeg savner bare en samlet oversigt (som jeg ved de har forsøgt sig med i Norge).

Til eksempel: Hirtshals terminalen. Her vil man nok sige at alle nedenstående initiativer hjælper:
- Elektrificering
- Shunt i Aarhus
- Shunt i Hjørring
- Længere læssespor i Hirtshals
- Direkte tilkørsel til terminalen i Hirtshals
- Længere overhalingsspor mellem Aarhus og Hjørring
- Pulje til ETCS eller radiostyring på lokomotiver

Men man kan næppe forsvare at investere så mange penge i dette projekt. Flere af de her nævnte projekter "markedsføres" af forskellige aktører indenfor "jernbane-lobbyismen" i Danmark (der er ca 40 aktører inkl styrelser og statsejede selskaber), men ingen fortæller den samlede løsning eller projekternes indbyrdes afhængighed.
Derfor risikerer man igen at lave noget "halvt" - eksempelvis elektrificere, men stadig fastholde de korte toglængder, og dermed bliver balancen mellem investering og gevinst for lille - hvilket netop har været jernbanens problem i flere år. Vi diskuterede voldsomt i 2008-2010, at det interessante egentlig ikke var, hvor meget man kunne få for de 87 mia i "en grøn transportpolitik", men hvor mange procent ekstra, man kunne få, hvis beløbet var 95 mia...Jeg var (og er sikkert stadig) stærk fortaler for at "gøre det rigtigt", og for 10% højere investering kommer der ofte 20% større funktionalitet.

Nuvel, tilbage til casen:
Jeg mangler en analyse, der forklarer om elektrificering til Hirtshals for håndtering af 600-700 meter kombitog er en bedre investering end elektrificering til Hjørring og så skift til diesellok og direkte adgang til terminalen i Hirtshals for 835-1000 meter tog (hvis du ikke skal omløbe i Hjørring, men alene skifte lok).

/Lasse

Putter lige lidt malurt i bægeret.
Der vil gå mange år før der er trailere nok til at fylde en togstamme af 735 m.

Primært fordi mange trailere idag ikke kan løftes over på en lommevogn og der mangler en logistik til at tage over omkring hvir løstraileren kommer fra og hvor den skal hen.

Fint nok at en løstrailer kan anlomme til en sydnorsk havn. Men kommer den med lastbil eller via jernbane?
Hvordan er løstraileren havnet på lommevognen oprindeligt?

På Nordjyllandssiden skal der være en organisation som enten fører løstrailere videre med lastbil eller sørger for videre transport med lommevogn.
Der skal der være nogen til at tage over hvor den så nu måtte ende i Europa.

Ikke noget som laves på nogle få år!

Ydermere skal det ikke koste mere end ad landevej og om 20-30 år er lastbiler givet elektriske så det miljømæssige argument kan forsvinde.

Læg dertil at en vis procentdel af landevejstransporter sker med lukkede lastbiler. Ofte fordi der er tale om mere værdifulde laster eller laster som afsender ikke ønsker skal udsættes for hårdhændet behandling eller skal frem hurtigst muligt.

Så alt i alt er godsmængden ikke så stor som mange går rundt og tror.

Og ønsker vi at udsætte danskere i større omfang for transittransporter via jernbane som rent faktisk kunne ske via søvejen?

At have 2-3 stk. 735 meter lange godstoge i timen til indenfor 200-300 meter døgnet rundt at køre forbi ens bopæl er næppe sundt.

Især ikke hvis de kunne have været sendt ad søvejen!

--
[image]


Hele emnet:

 RSS Feed af emne

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak







Copyright © 2021 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen