Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Måske man burde gøre nogle områder færdige før man går i gang andre steder så det hele ender med at være halvfærdigt!

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Færre tog indebærer længere rejsetid i min verden.

Ja. Og det gør det, ligegyldigt hvornår man vælger at lave arbejdet. Men du synes måske det er bedre at lade helt være?

Og Aarhus H forbliver vel en sækbanegård med de gener det medfører i længere ophold og rejsetid.

Her kan du roligt stryge vel. Der har flere gange gennem årene været løseligt kigget på at lave Århus gennemkørende og få en mere direkte linjeføring til Randers - det kræver en lang (læs dyr) tunnel under hele byen, som så ender i det stærkt bakkede tærræn nord for byen - med flere omfattende jordarbejder og muligvis tunneller til følge. En investering i den størrelsesorden er blevet afvist i forhold til den trafikmængde, som findes nord for Århus. Men det er den eneste løsning, som for alvor kunne give et førsteklasses togsystem i den nordlige del af Østjylland...