At snakke om at hovedbanegården i Aarhus eller København er i udkanten af byen er vist en tilnærmelse. Det er også underordnet – det er i begge tilfælde det sted i byen der har de bedste forbindelser til andre dele af byen, hvad enten det er med letbane, metro, s-tog eller bus. Det er givetvist så rigtigt at der også skal være nogle tog der stopper på vejen. Der kunne være fordele ved at lave tunneler ind til centrum, f.x. til en underjordisk station mellem hovedbanen og Rådhuspladsen i København. De tunneler bør dog givetvist vurderes på egne meritter, da de også kunne bygges uden sigte på Kattegat (f.x. til tog til Tyskland).

Når det er sagt er det fuldstændigt rigtigt, at Aarhus–København med 10 minuttersdrift over Lillebælt og Storebælt virker forskruet.

Hvorfor?
Spm du skriver nedenfor er der allerede 3-4 tog og med 2 tog mere over Kattegat er vi vist på 6 tog i timen eller hvad der giver 10 min. drift mellem Aarhus og København ?
Ja- der er nok for mange standsningssteder specielt i det østjyske.
Derfor også ren bybane ad den gamle bane.

Skal man køre så mange tog kan man lige så godt gøre det på en frisk bane og springe en masse mellemstationer over.

Som andre korrekt har påpeget bor der givet langt flere udenfor Aarhus centrum og København K som ikke får den store nytte af Kattegatforbindelsen fremfor en optimeret Timemodel.

Der er i dag op til 3-4 tog i timen mellem Aarhus og København, men de har alle forskellige standsningsmønster. Indsætter man flere tog på den eksisterende bane vil de nok også få nye standsningsmønstre. Kattegat virker som det eneste projekt, der ville kunne lave en fast lyntogstakt med 3+ tog i timen, da man så kan lave en bane helt udenom eksisterende standsningssteder.

Ja - til glæde for få tusinde passagerer men på bekostning af det 3-5 dobbelte ved turen over Storebælt.
Kattegatforbindelsen er og bliver en utopi rent jernbanemæssigt i rigtig mange år fremover.
At den så om mange år kan give mening skal ikke betyde at vi spilder penge her og nu på projektet.
Forbindelsen fra Sjælland til Samsø bliver sikkert en tunnel til jernbane og kan laves uafhængigt af vejdelen

Lavbro resten af vejen kan laves ved siden af vejdelen ligesom der er en separat jernbanebro over Store Bælt.