I forbindelse med den forestående fremlæggelse af en strategi for TRU, har jeg skrevet følgende "hovedargumentation" for at man bør se nærmere på at anlægge de nye baner ved højere hastigheder.

Ser frem til at modtage kommentarer. Særligt er jeg interesseret i om der er anvendt slab track noget sted i Danmark, bortset fra i tunneler. Og i givet fald hvorfor.

Poul
.

Et paradigme skifte for jernbanen

Indenfor de seneste 20 år har den ”optimale” hastighed på nye jernbaner ændret sig markant. Eksempelvis planlagde man oprindeligt med kun 160 km/t ned til Femern forbindelsen. Det ændrede sig lige inden endelig beslutning til 200 km/t. I dag ville man efter al sandsynlighed have ladet hele strækningen inklusiv Storstrømsbroen anlægge for 250 km/t. Og udviklingen er ikke standset………

Baggrunden for dette markante skifte er foruden øget politisk prioritering af jernbanen en kraftig teknologisk udvikling og standardisering. Hermed er opnået forbedret pålidelighed og billiggørelse af baneteknik og rullende materiel, også ved høje hastigheder.

Eksempelvis kan de af DSB nyligt bestilte 8 vognstammer fra Talgo for en beskeden pris opgraderes til 300 km/t; også efter de er leveret til DSB!. Der synes således ikke længere at være rullende-materiel-økonomisk grund til ikke allerede nu at anlægge jernbaner for 300 km/t. Hvilket står i stærk kontrast til DSB’s analyse i rapporten Fremtidens Tog fase 1.5, hvor højhastighedstog blev beskrevet som meget dyrere end fjerntog på grund af behov for tæthed. Dette illustrerer måske, hvor hurtigt udviklingen er gået. – Det må betegnes som rettidig omhu at DSB har option på yderligere op til 24 vognstammer indenfor de næste 12 år. *)

Ligeledes indikeres i en EU rapport **) at omkostningen til at anlægge højhastighedsbaner for passagertrafik ved 300 km/t kun er 4-5 % højere end for 250 km/t. Og som bekendt udtalte daværende transportminister Ole Birk Olesen at ekstra omkostningen for 250 km/t frem for 200 km/t er beskeden.

Banedanmark oplyser at: ”Køreledningsanlægget Sicat-SX er på nuværende tidspunkt godkendt til 250 km/t. Hvis omgivelserne er tilpasset 300 km/t er den umiddelbare vurdering at Sicat-SX med tilpasning også kan benyttes her. Dette vil dog kræve nye simuleringer for at kunne endelig bekræfte.”
Altså forventes ingen væsentlige ekstra omkostning til elektrificering, hvis en ny bane anlægges ved 300 km/t frem for 250 km/t.

Hvor der i Storebæltstunnelen (1997) er anvendt ballasteret spor, er der i den nyere Drogdentunnel i Øresund (2000) anvendt slab track. Også i Femern, Vejle Fjord og en eventuel Kattegattunnel er det planen at anvende slab track.
Slab track betyder skinnerne er fæstnet i beton(plader) i stedet for sveller og skærver. Slab track er dyrere at anlægge end ballasteret spor. Til gengæld er slab track i modsætning til ballasteret spor næsten vedligeholdelsesfrit. Tilsvarende er vedligeholdelses-omkostningerne for slab track næste uafhængige af hastigheden, i markant modsætning til ballasteret spor. Ved højere hastigheder er ”Total Cost of Ownership” for Slab track derfor lavere end for ballasteret spor.

Alt i alt en der kraftige indikationer af at det ved en langsigtet betragtning ikke er dyrere at anlægge baner for 300 eller 320 km/t frem for 250 km/t. Det er således ikke overraskende man i Sverige har besluttet at anvende slab track på hele den nye 320 km/t bane Lund-Hässleholm (ikke kun i tunnellerne). Ligesom man for hele den nye 400 km/t bane ”HS2” tværs gennem England har valgt slab track for at reducere vedligeholdelses-omkostningerne.

Der synes således at være ualmindelig god grund til at undersøge, hvad det reelt vil koste at anlægge alle nye baner for 300 eller 320 km/t. Trafikværket i Sverige har gennem flere år arbejdet særdeles detaljeret med dette spørgsmål, og en forespørgsel burde hurtigt kunne give et godt grundlag for nærmere undersøgelse.

*) https://www.talgo.com/en/communication/notice/dsb-awards-talgo-a-contract-to-supply-8-c...
**) ”A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork” figur 5: https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en/

Gevinsten ved 320 km/h er beskeden i forhold til 250 km/h medmindre der er tale om stor afstand mellem standsningsstederne.
Så hastigheder over 250 km/h er uinteressant de fleste steder i DK, fraset på en Kattegatforbindelse.
Denne er for nuværende for dyr og for uinteressant for 99% af danskerne.
Istedet bør man satse på de 250 km/h og ved nyanlæg sikre mulighed for 4 spor.

Så ny bane med 250 km/h fra Ringsted via ny Store Bælt tunnel over Fyn og via ny tunnel under Lille Bælt og videre ad ny bane til vest for Aarhus.
Det vil gavne det fleste, sikre et jernbanenet som kan tilbyde såvel kapacitet som stabil drift.