Hejsa

Rapporten fra Øresund er et direkte svar på min ikke helt præcise (men aftalte) udmelding i medierne omkring BDKs afvisning af ansøgning om kapacitet til godstog over Øresund:
https://www.dr.dk/nyheder/penge/godstogstrafikken-er-fordoblet-siden-2005

Dengang (2009) var der op 1-2 kanaler pr time til transittrafikken gennem Danmark, ligesom man kunne presse en tredje forbindelse ind. De to faste kanaler havde en transittid gennem Danmark på 4t 10m hhv. 5t 06m ,mens den "skræddersyede" ekstra kanal havde en transittid på 6t 56m samt oveni det et 60 min ophold i Padborg.
Der var 5 ansøgninger om kanaler til time 10 og 21 (fra Peberholm mod Padborg) mens der i modsat retning var 4 ansøgninger for time 2,5,6 og 14 samt 5 ansøgninger til time 18 (fra Padborg mod Peberholm). Med kun to-tre mulige kanaler, måtte BDK for første gang afvise ønsker om kapacitet.
Det væsentligste problem var køreplanlægningen mellem Malmø og København samt København - Østerport og København - Høje Taastrup, der så følgelig blev erklæret for "overbelastet infrastruktur", hvorfor der gælder særlige regler for tildeling af kapacitet osv osv.
Til K10 blev køreplansstrukturen ændret til "systemkanaler", dvs principielt 4 min mellem alle tog, og kystbanen blev omlagt fra ti min drift til 8+12 min drift, hvilket gav plads til flere tog.
For godstogene blev der forsøgt at tilbyde 120 km/t kanaler (transittid 3t 50 min), hvor godstogene skulle køre 120 km/t fra Hvidovre til Ejby, og i øvrigt kun tilbydes 12 gange i døgnet, da kanalerne i hver sin retning "krydsede" i Kastrups vestende....På trods af ideer om afgiftsnedsættelse (kompensation for højere energiforbrug) blev det aldrig realiseret.

På svensk side begyndte man at se på, om de 6 Øresundstog over Broen i myldretiden gav mening, og i stedet indføre kvartersdrift med tog med maksimal kapacitet. Tanken var halvtimes drift mellem København og Helsingborg og så timedrift til Karlskrona og Kalmar på sigt suppleret med direkte tog København - Ystad via Svågertorp.
Da perronen på Triangeln station i Sverige er kort, var der krav om maksimal afstand mellem forreste og bageste dør på 230 meter.

Løsningen med flest pladser på færrest meter (men med fastsat komfortabel sædeafstand, cykelmedtagning og bagagehylder) samt laveste omkostninger pegede klart på lokomotivtrukne dobbeltdækkerstammer (se evt slide 22 i nedenstående)
https://docplayer.se/104818017-Tagtrafik-i-region-skane-anders-lundberg-sweco-anders-jo...

I forhold til Andersj´s forkærlighed for regionaltog fra Ruhrområdet ...

Oversættes perronlængderne til Siemens Desiro HC togsæt, vil det betyde at man ville kunne køre 2 togsæt a 6 vogne med i alt 1.360 sæder og 1.420 ståpladser.

...vil jeg nøjes med at nævne, at de 262 meter som sådanne to togsæt fylder, ganske enkelt er for langt, at driftomkostningerne ved togsæt er for høje, samt kapaciteten for lav, når der også skal være cykelpladser nok. Endelig vil accelerationen på lige netop ovennævnte togsæt være lavere, end med det oplæg til dobbeltdækkervogne med el-lok i hver ende, som der oprindeligt var planlagt, og dermed ville man ikke kunne holde samme køretider som Pågatåg og Øresundstog på de centrale og belastede strækninger.

Den svenske ide er foreløbig endt med at Region Skåne bevilgede Skånetrafikken til at købe lokomotivtrukne dobbeltdækkervogne, mens Skånetrafikken endte med at udbyde "højkapacitetstogsæt" via Transitios rammeaftale, som Stadlers KISS togsæt (naturligvis) vandt (eneste dobbeltdækkertogsæt i rammeaftalen), men nu er udbuddet kendt ulovligt, og skal gå om, da kontrakten reelt var en ny rammeaftale og ikke et kald fra en eksisterende rammeaftale.

Så dér er man ikke rigtig kommet videre...

Jernbanegodset gennem Danmark er interessant, men først når det bliver økonomisk attraktivt. Her spiller manglen på lokomotiver med ETCS og Dansk samt svensk STM modul en væsentlig rolle. Investeringen i STM er ganske enkelt for høj, og derfor lurepasser alle, indtil der kommer "hul igennem" - enten ved at nogen tager omkostningen, eller at Signalprogrammet forsinkes yderligere, så STM boksen kan afskrives (STM kræver 7 års afskrivning, men skal pt kun bruges i 4 år)

Jernbanegods i transit er for det meste bundet op på terminaltider eller videre forbindelser i hver ende af ruten, og er derfor svære at fordele over døgnet. Der var en vækst fra 2008 til 2010 i antallet af ansøgte køreplaner til transitgodstog fra 40 til 60 stk. Tilsvarende ses også en vækst på færgeruterne (løstrailer og lastbiler) fra Sverige til Tyskland, hvor afgangene i øvrigt også er koncentreret omkring kl 10 om formiddagen, sidst på eftermiddagen og time 23.

/Lasse