Udliciteringen af DSB-strækninger er rigtignok sat i bero indtil DSB-kontraktens udløb i 2024, og det giver sådan set ret god mening, da det først er til den tid, jernbanen vil have fået et ordentligt løft på infrastrukturen......

Hvordan hænger dette logisk sammen? Jeg kan forstå hvis det er at ideologiske grunde. Jeg kan også forstå hvis det er af regnskabsmæssige grunde, hvor staten ikke vil tage nedskrivningen af DSB's formentlig overvurderede aktiver. Men at udskyde det med baggrund i en udbygningsplan giver ingen mening.

Præcis. Det handler heller ikke om hensyn til sporarbejde (andet end at DSB skal betale erstatningsbefordringen som Banedanmark forårsager). Infrastrukturprojekter sker i alle lande - særligt i disse år, og det afholder ingen fra at byde ud - eller endda åbne for kommerciel kørsel (ny organisations struktur under Transportministeriet).
Det handler formentlig mere om, at man godt ved, at DSBs økonomi er ad H til, og at DSB skal være gældfri, inden man kan komme videre. Derfor har DSB fået en lang kontrakt (bevares kravene skærpes - omend konsekvenserne ved manglende målopfyldelse er overskuelige).

[/color]> >.......attraktivt at overlade pendlertunge og lukrative strækninger til.................

Ingen danske banestrækninger kan generere overskud. Det hele er ren tilsætning. Der er højst tale om krydssubsidiering fra spidstidspunkter til ydertidspunkter og fra hoved- til sidestrækninger. Enkelte tog kan give overskud, isoleret set, men hvis kapacitetsomkostningerne medregnes gør de det næppe heller.

Man kunne reducere tunnelafgiften for Storebælt, og så fjerne statstilskuddet mellem København og Odense mellem kl 06.00 og 18.00, og så se, om ikke der kom andre operatører til. Det virker i Tjekkiet, Slovakiet, England og Sverige (i Holland betaler NS kontraktbetaling til staten for at køre). Men det kræver naturligvis at man forinden har et retvisende billede af, hvad det koster at få kørt tog på de enkelte strækninger.