Udliciteringen af DSB-strækninger er rigtignok sat i bero indtil DSB-kontraktens udløb i 2024, og det giver sådan set ret god mening, da det først er til den tid, jernbanen vil have fået et ordentligt løft på infrastrukturen......

Hvordan hænger dette logisk sammen? Jeg kan forstå hvis det er at ideologiske grunde. Jeg kan også forstå hvis det er af regnskabsmæssige grunde, hvor staten ikke vil tage nedskrivningen af DSB's formentlig overvurderede aktiver. Men at udskyde det med baggrund i en udbygningsplan giver ingen mening.

Præcis. Det handler heller ikke om hensyn til sporarbejde (andet end at DSB skal betale erstatningsbefordringen som Banedanmark forårsager). Infrastrukturprojekter sker i alle lande - særligt i disse år, og det afholder ingen fra at byde ud - eller endda åbne for kommerciel kørsel (ny organisations struktur under Transportministeriet).
Det handler formentlig mere om, at man godt ved, at DSBs økonomi er ad H til, og at DSB skal være gældfri, inden man kan komme videre. Derfor har DSB fået en lang kontrakt (bevares kravene skærpes - omend konsekvenserne ved manglende målopfyldelse er overskuelige).

Det er jo ikke bare almindeligt vedligehold der pågår, men et nyt signalsystem og elektrificering af hovedstrækninger. Det vil simpelt hen ikke give mening at udbyde strækninger og anskaffe nyt materiel før mindst signalprogrammet er gennemført - bare se på de kæmpe udfordringer Nordjyske Jernbaner har fået med forsinkelsen af signalprogrammet i Nordjylland. Det er heller ikke smart at en evt. ny operatør anskaffer sprit nye dieseltog til en strækning der bliver elektrificeret 3-4 år efter kontraktstart.

[/color]> >.......attraktivt at overlade pendlertunge og lukrative strækninger til.................

Ingen danske banestrækninger kan generere overskud. Det hele er ren tilsætning. Der er højst tale om krydssubsidiering fra spidstidspunkter til ydertidspunkter og fra hoved- til sidestrækninger. Enkelte tog kan give overskud, isoleret set, men hvis kapacitetsomkostningerne medregnes gør de det næppe heller.

Man kunne reducere tunnelafgiften for Storebælt, og så fjerne statstilskuddet mellem København og Odense mellem kl 06.00 og 18.00, og så se, om ikke der kom andre operatører til. Det virker i Tjekkiet, Slovakiet, England og Sverige (i Holland betaler NS kontraktbetaling til staten for at køre). Men det kræver naturligvis at man forinden har et retvisende billede af, hvad det koster at få kørt tog på de enkelte strækninger.

SJ har forsøgt sig på strækningen Odense-København uden held. DSB har 3-4 afgange i timen som pendlerne frit kan vælge imellem. En evt. ny operatør skal minimum kører 1 gang i timen og være billigere end DSB. I Tyskland har flere private forsøgt at konkurrere med DB på fjerntrafikken men uden succes. Det eneste tilbageværende fjerntog er Hamburg-Köln ekspress der kører en håndfuld afgange i weekenden med museumsmateriel.
I Østrig har Westbahn succes med at konkurrere mod ÖBB på hovedstrækningen mellem Wien og Salzburg, men det har også krævet massive investeringer i nye togsæt og man har siden driftsstart i 2011 stadig knaldrøde tal på bundlinien med tab på mellem 50 og 100 mio. kr. årligt.