Det er rigtigt at når det gælder højfrekvente bybusser så er det helt ligegyldigt.

Det er det til gengæld ikke når det gælder alle andre tilslutninger. En timemodel er en af de faktorer som har været med til at løfte den togdriften og den kollektive trafik i det hele taget i Schweiz til måske Europas bedste og mest benyttede.

Så vi tager lige et helt praktisk eksempel for de tungnemme - tider iflg. rejseplanen:

Et ægtepar i Mårslet skal på hver sin rejse, den ene til Ålborg den anden til Odense.

Letbanen afgår fra Mårslet hver halve time i minuttal 26 og 56. De går begge til stationen og tager toget 8.56 og ankommer til Aarhus H 9.18.

Hr Mårslets tog mod Odense afgår 9.42 og han har altså 24 minutters ventetid.
Fru Mårslets tog mod Ålborg afgår 9.50 og hun har altså 32 minutters ventetid (og kan se det næste letbanetog fra Mårslet komme ind mens hun stiger på IC-toget)

Ingen af skiftetiderne er særlig attraktive, men dog noget værre for den ene end for den anden.

Den anden vej er skiftetiden nogen nær perfekt for fru Mårslet (12 minutter) men hr Mårslet må med kun fire minutters skiftetid styrte afsted med hjertet oppe i halsen - eller imødese 34 minutter på Århus H. (jeg har her brugt tider for IC-tog - dels fordi de kører i hele driftsdøgnet og dels fordi eksemplet så også gælder fra fx Hobro og Middelfart. Det er muligt at Lyn kunne give nogle lidt andre skiftetider for nogen, men i fx hr Mårslets ankomst fra Odense ville han kun få et enkelt minut mere at skifte i)

Med en timemodel ville det være muligt at koordinere letbanens tider, så ankomsten var ca 15 minutter før IC-afgang - nok til skift og mindre forsinkelser, og det ville give tilsvarende 15 minutter for passagerer, som ankom med toget inden næste letbane afgik. Krydsninger mm lægger selvfølgelig begrænsninger for letbanens mulige køreplaner, men i dag er der kun 5 minutter mellem den nordgående og den sydgående afgang fra Århus H, så problemet er mindre.